27 joulukuun, 2024
Yamaha R1 esiteltiin ensimmäisen kerran Milanon messuilla syyskuussa 1997. Etuvalojen tuikea haukankatse oli vakuuttava: tämä pyörä oli valmis heittämään haasteen kenelle tahansa. Ja siinä Yamaha toimi oikein, sillä yksikään muu moottoripyörävalmistaja ei ollut koskaan mennyt yhtä pitkälle kuin se meni kompromissittomuuteen pyrkiessään. R1 dominoi, mutta ei kovin pitkään.
Kaudelle 2000 saapui Suzuki GSX-R 1000, muutamaa vuotta myöhemmin Kawasaki ZX-10R ja kummatkin olivat R1:ää rajumpi. Yamaha vastasi kilpailuun hieman epävarmoin askelin. Jotain uutta tapahtui vasta vuonna 2009.
Kolmannen polven R1 sai täysin uuden rungon ja uusiksi muotoillut katteet ja mittariston. Tärkeintä oli kuitenkin uusi moottori, jossa oli jotain hyvin erityistä. Yamaha kutsui sitä ”crossplaneksi”. Moottorin eroja perinteiseen rivineloseen on hieman hankala selittää lyhyesti. Keskeisintä on tietää, että sytytysjärjestys poikkeaa tavanomaisesta, mikä tekee äänimaailmasta rivineloseksi varsin erikoisen. Moottori kuulostaa lähinnä twiniltä tai V4:ltä.
Tavoitteena on takarenkaalle välittyvien tehopulssien tasaistuminen ja sitä kautta kaasukahvan tuntuman parantaminen. Perinteiseen rivimoottoriin verrattuna äänimaailma on siis ronskimpi, mutta moottorin käynti tasaisempi. Yamaha käytti ideaa jo M1-GP-pyörässään vuonna 2004, jolloin Rossi vaihtoi Hondalta Yamahalle. Samana vuonna Rossi voitti MotoGP:n mestaruuden, samalla kun Ben Spies voitti Superbiken maailmanmestaruuden R1:llä.
Korkeilla kierroksilla crossplane-R1 kuulostaa MotoGP-kilpurilta, paljon enemmän kuin esimerkiksi BMW S 1000 RR tai Suzuki GSX-R 1000. Biken mittauksissa teho, vääntö tai kiihtyvyys ei kuitenkaan ole ollut tavallista parempi. Isojen sporttipyörien testissä R1 oli itse asiassa joukon pienitehoisin ja raskain. Crossplane-moottori ja mukautuva jousitus herättävät kuitenkin siinä määrin luottamusta, että pyörällä ajettiin testin parhaat kierrosajat.
Vuoden 2012 uutuus oli oikean ohjauskahvan mode-nappula, josta hallitaan kaasuvasteen asetuksia, jotka ovat standard, A ja B. Huipputeho on kaikilla sama, mutta A-asetuksella läppä aukeaa 30 prosenttia standardia nopeammin ja B-asetuksella 30 prosenttia hitaammin. Mutta vain korkeintaan puolella kaasulla; sen jälkeen vaste on kaikilla asetuksilla yhtä nopea.
Crossplane-moottorissa ei ole tunnettuja vikoja. Se suoriutuu juuri sellaisesta rankasta ajosta, mihin se on tarkoitettukin.
Joitakin yksilöitä vaivaa moottorin käynnistyshetkeä seuraava lyhytkestoinen rahina. Syynä on ilmeisesti joitakin nokkaketjun kiristimiä koskeva valmistusvirhe. Jotkut ovat ratkaisseet ongelman manuaalisella kiristimellä. Vika kannattaa kuitenkin antaa valtuutetun liikkeen hoidettavaksi, sillä epäonnistunut kiristinasennus voi johtaa tuntuvasti isompiin pulmiin.
Ongelmia on aiheuttanut myös vasemman etuvalon takana sijaitseva liitin. Yksi koskettimista ylikuumenee ja sulattaa liittimen muovia, minkä seurauksena etuvalo lakkaa toimimasta. Toiset ovat ratkaisseet ongelman omalla liitoksella. Jos liitosta ei osaa tai halua korjata itse, voi koittaa selvittää, hoituuko vika takuun piikkiin.
Matkustajanpenkin alla olevista äänenvaimentimista hohkaa reilusti lämpöä kuskin takamukselle ja jaloille, mikä voi tuntua tuskastuttavalta. Useimmat tarvikevaimentimet ovat selvästi viileämpiä.
Vuosien 2009–2014 Yamaha R1:n luonne poikkeaa täysin vuoden 1998 originaalista. Malli kypsyi kiihkoilevasta teini-ikäisestä ensin itsetietoiseksi diivaksi ja lopulta rutinoituneeksi senioriksi, joka on valmis haastamaan kenet tahansa, missä tahansa. Kolmas, crossplane-moottorilla varustettu versio kosiskelee kuljettajia, jotka arvostavat bassokuviota elämässään.
Juttu on kokonaisuudessaan Biken numerossa 06/16, ja jos sinua kiinnostaa tekniset tiedot sekä mitkä ovat vaihtoehtoja Yamaha R1:lle, klikkaa lehteen TÄSTÄ
Mikäli koeajot ovat todella lähellä sydäntäsi, tilaa lehti TÄÄLTÄ
