26 joulukuun, 2024
Varikon punainen puupaneeli tarjoaa mukavan selkänojan auringon paahtaessa nahkapukuja. Renkaanlämmittimet tekevät parhaansa nostaakseen kumien lämpötilaa rata-ajoon sopivaan 85 asteeseen. Punaisten talojen valkoiseksi maalatut nurkat paljastavat, että nyt ollaan kaukana suurilta eurooppalaisilta kilparadoilta. Selkänoja on tarkemmin sanottuna Karlskoga Motorstadionin varikkorakennus. Radan olosuhteet ovat optimaaliset pohjoisilla leveysasteilla ajettavien pyörien testaamiseen, sillä 2,4 kilometriä pitkän rataosuuden vaihteleva asfaltti asettaa alustan ja sähköiset apuvälineet koetukselle aivan toisella tavalla kuin sileät eurooppalaiset kilparadat.
tämän vuoden superbiketestissä on hieman laihtunut kokoonpano ja syy on yksinkertainen: luokassa ei ole juurikaan uutuuksia. Kawasaki esitteli viimeisimmän ZX-10R:n vuonna 2011 ja Hondan vuonna 2008 esitelty CBR 1000 RR päivitettiin viime vuonna, mutta sen perusrakenne on jo viiden vuoden takaa. Viimeisin Yamaha YZF-R1 esiteltiin 2009 ja päivitettiin vuodelle 2012, mutta sekin odottaa seuraajaansa. Samaa voi sanoa Suzukista. GSX-R 1000 esiteltiin 2008 ja päivitettiin vuonna 2012. Japanilaiset jäivät yksinkertaisesti tekniikan kelkasta, kun BMW S 1000 RR esiteltiin vuonna 2010. Eurooppalaiset valmistajat ovat valloittaneet useamman luokan, eivätkä superbiket ole poikkeus. Monien muiden tapaan myös Bikessä odotetaan kuola valuen nousevan auringon vastaiskua. Yamaha esittelee uuden R1:n mitä luultavimmin tulevana syksynä, ja Honda on ilmoittanut esittelevänsä ensi vuonna ylellisen Ducatin Desmosedicin kaltaisen kilpurin sekä uuden CBR 1000 RR:n. Suzukin paluu MotoGP-radoille viittaa lisäksi siihen, että jotain suurta on tuloillaan. Järkevin sijoitus olisi uusi GSX-R 1000, sillä kaikki muu olisi resurssien tuhlausta.
kawasakin ZX-10R on mukana tässä testissä ainoastaan sen vuoksi, että siinä on lisävarusteena Öhlinsin viimeisimmät jälkimarkkinavarusteet, jollaisia löytyy yleensä ainoastaan eurooppalaisista huippumalleista.
Kysymys kuuluu: onnistuuko japanilaisten paras superbike haastamaan kalliimmat kilpailijansa, jos komponentit päivitetään samalle tasolle?
Vastus on kova. Niinikään Öhlinsin osilla varustettu, vasta päivitetty Aprilia RSV4 Factory ABS on voittanut lukuisia testejä saavuttuaan markkinoille vuonna 2009. BMW HP4 aktiivijousituksineen edustaa testissä teknisiä edistysaskelia. Vakiomalli S 1000 RR on päihittänyt vastustajansa useampaan otteeseen, joten kaikilla hienouksilla varustettu HP4 ei helpottane tilannetta vastustajien osalta.
Viime vuonna iloksemme saapunut Ducati 1199 Panigale otti hurjan harppauksen eteenpäin edeltäjästään, 1198:stä. Vaikka valmistaja on tänä vuonna esitellyt R-version on testissä tyydyttävä maahantuojan 1199 Panigaleen.
Testi aloitettiin Karlskogan lentokentän 1,5 kilometrin pituisella suoralla ja jatkui maantieosuuden kautta Karlskoga Motorstadion -radalle, jossa RR-kuljettaja Christer Miinin ajoi kierrosaikoja.
Lähtökohtien tasoittamiseksi pyöriin asennettiin samanlaiset renkaat, nimittäin Pirellin Supercorsa SP -hypersportrenkaat.
Aprilia RSV4 Factory ei vaikuta Panigalen vieressä erityisen pieneltä, mutta pyörän selässä tunne on tutun kompakti. Tankin muotoilun ja kapean rungon ansiosta pyörästä saa hyvän otteen ja ajoasento toimii hyvin, kunhan kuljettaja ei ole liian suurikokoinen. Yksityiskohdat ovat hyvin viimesteltyjä ja kiiltävä runko sekä takahaarukka vievät ajatukset tehdaskilpureihin.
Monipuolisuutta tuo ride-by-wire-toiminnolla varustettu moottori, sillä kaasuvaste on pehmeää kahdessa ensimmäisessä moodissa ja raju Track-moodi saa puolestaan kuolleetkin heräämään henkiin. Aprilia on 168 heppansa vuoksi testin heikoin, mutta kiihtyvyysmittauksissa se pärjää mainiosti sekä Ducatille että Kawasakille. Tehoalue voi tuntua hieman heikolta alakierroksilla, mutta tehokäyrää tarkastellessa käy ilmi, että siinä on 10 000 kierroksen tuntumassa saman verran tehoa kuin hurjassa HP4:ssä. Ykkösvaihteen välitys on turhan pitkä, etenkin katuajossa, mutta muilta osin voimansiirto on erinomainen ja quick shifter toimii upeasti sekä pienillä että suurilla kierroksilla. Luistokytkimestä ei myöskään ole mitään pahaa sanottavaa.
Alusta on säädettävine runkoineen ja Öhlinsin jousituksineen erinomaisesti hienosäädetty ja tasapainoitettu jo tehtaalta. Etuhaarukka ja takaiskari antavat hyvän tuntuman tasoittaen tien epätasaisuudet ja tehden ajosta turvallista. Aprilia on hurjan nopea, mutta samalla todella helppo ajaa. Jarrutuksen vakaus ei puolestaan ole parhaasta päästä ja RSV4 voikin ääritilassa muuttua hieman rauhattomaksi. Uusi poiskytkettävä ABS toimii hienosti myös radalla ja jarrujen tuntuma on hyvä.
Mittauslaitteet paljastivat, että Christerin paras kierrosaika oli 1.11,20, mikä on kokonaisen sekunnin marginaalilla testin nopein. RR-kilpailuissa se on pieni ikuisuus!
BMW HP4 on ennen testiä herättänyt kaikissa testikuljettajissa eniten uteliaisuutta, eikä pelkästään hiilikuitukylläisyydestä ja muusta mukavasta johtuen, vaan etenkin Sachsin aktiivijousituksen takia.
Ajoasennossa ei ole keskinäisiä eroja S 1000 RR:ään verrattuna, kisajalkatappeja lukuun ottamatta (Competition-paketissa). Kuljettajalla on runsaasti tilaa ja asentoa on helppo vaihtaa. BMW on kokoluokaltaan on hieman italialaisia suurempi ja lähempänä Kawasakia.
Luokkansa vahvimman moottorin keskikierroksia on parannettu ja penkityksessä saatiin 188 heppaa takarenkaalta. Tehon kehitys on onneksi suoraviivaista, sillä kaikissa neljässä moottorimoodissa on käytettävissä täydet tehot ja saman verran kaasuvastetta. Kytkin väsyy kiihtyvyysmittauksissa parin startin jälkeen, eikä tuntuma pääse ihan muiden testipyörien tasolle. Luistokytkin hoitaa hommansa, vaikkei yhtä huomaamattomasti kuin nelikon muut pyörät, mikä tuntuu selvästi kytkinkahvassa.
BMW toimii erittäin hyvin maantiellä, kun jousitus on säädetty mukavaan Sport-moodiin. Rivinelonen vetää vahvasti kaikilla kierroksilla, mutta värähtelee valitettavasti jonkin verran. Makoisia poksahduksia taakseen jättävä quick shifter toimii myös hitaassa tempossa, mutta vaihteiden vaihdot eivät ole yhtä nopeita kuin Ducatissa ja Apriliassa.
Radalle pyörä säädetään Race-moodiin Slickin sijaan, sillä kisakumien tilalla alla on katukäyttöön hyväksytyt renkaat. Aktiivisesti säätyvä vaimennus on ajettaessa yllättävän pehmeä ja kiihdyttäessä sekä jarrutettaessa ilmeneekin rauhattomuutta aiheuttavaa nyökkimistä. Alustan saa rauhoittumaan vaihtamalla isommalle vaihteelle. Ennalta-arvattavuus eroaa perinteisellä vaimennuksella varustetuista testipyöristä. Jarruttaessa haarukkaa niiaa nopeasti ja takarengas nousee helposti ilmaan, minkä seurauksena ABS löysää otteensa. Jarrut toimivat todella hyvin, mutta rauhaton alusta aiheuttaa valitettavasti testin pisimmät jarrutusmatkat.
HP4 sai kaikesta huolimatta aikaan testin toiseksi nopeimman kierrosajan (1.12,30) ja huippunopeus lyhyellä suoralla oli kokonaiset 250 kilometriä tunnissa. Lienee olennaista huomauttaa, että Christer Miinin kytki mittauksissa kaikista pyöristä luistoneston pois päältä. ABS oli käytössä.
Panigalen ulkomuoto on ikuinen keskustelunaihe, mutta sen ajo-ominaisuudet herättävät vähintäänkin yhtä paljon väittelyä testiryhmän keskuudessa.
V-twini tuottaa mittauksissa 178 hevosvoimaa takarenkaalta ja 7 000 kierroksella ilmenee reippaanlainen tehopiikki, jossa teho kasvaa renkaalla lähes 50 hevosvoiman verran 1 500 kierroksen aikana. Tätä voisi parhaimmillaan kuvata turbomaisuutena. Ride-by-wire-toiminnolla aukeava kaasu on hyvä, mutta nopeaa tehon kehitystä on siitä huolimatta vaikea hallita. Muilta osin moottorin käynti on Ducatille tuttuun tapaan upeaa ja kytkin näyttää kiihtyvyysmittauksissa parhaita puoliaan. Quick shifterilla varustettu vaihteisto on Aprilian tapaan huippuluokkaa.
Ajoasento on erilainen edeltäjään nähden. Jalkatapit on sijoitettu matalalle ja ohjaustanko on todella leveä. Tankki ja sivukatteet tarjoavat kaksi tukipistettä, joista kumpikaan ei oikein sovi testikuljettajien pituuteen. Lisäksi satula on uhkaavasti kallellaan tankkia kohden. Pyörän keskiosa on puolestaan tuttuun tapaan erittäin kapea, minkä ansiosta pyörään saa erinomaisen tuntuman. Jalkatapit ovat valitettavasti rata-ajossa todella liukkaat.
V-twinin tehot ovat Marzocchin haarukalla ja Sachsin vaimentimella varustetulle alustalle kova pala. Eturengas kevenee merkittävästi, kun tehopiikki ylittyy mutkasta kaasutettaessa ja pyörää on vaikea pitää linjassa. Tämä näkyy erityisen selvästi, kun Christer Miinin lataa täysillä maalisuoralle. Ducatin etupyörä hakee vimmatusti pitoa ja tärkeää aikaa hukkaantuu. Ongelmaa koitetaan ratkaista muuttamalla säätöjä sekä haarukan että takavaimentimen osalta, mutta pulma ei valitettavasti ratkea. Päivän paras kierrosaika oli Ducatin osalta 1.13,7.
Tavallisessa ratapäivätempossa tai maantiellä ajettaessa Ducati on erittäin viihdyttävä. Tällöin tehot eivät aiheuta yhtä suurta ongelmaa. Järeä alumiinihaarukka pitää hyvin puolensa vauhtia hidastettaessa ja jarrut ovatkin testin parhaat. ABS toimii hienosti myös radalla.
Erään asian osalta Ducati kuitenkin onnistuu päihittämään vastustajat. Yksityiskohtien viimeistely ja fiilis ovat uskomattoman huolelliset. Pieninkin ruuvi ja kaapelia suojaava muovipala on otettu huomioon.
Testin ZX-10R ei ole kaukana vakiomallista. Etuhaarukka ja takavaimennin on vaihdettu Öhlinsin tuotteisiin, joiden ansiosta Kawasaki nousee muiden testimallien kanssa samaan hintaluokkaan. Siinä on myös aktiivinen ohjausvaimennin, joka on vakiona vuoden 2013 mallissa (testipyörä on vuosimallia 2011).
Kawan 174,4-heppainen rivinelonen haastaa voimansa osalta sekä HP4:n että Panigalen, mutta pitkien välitysten vuoksi on tehoa vaikea hyödyntää. Vakioon nähden kaksi piikkiä pienemmästä eturattaasta ja ykkösellä vedetyistä mutkista huolimatta ei tehoa ole tässä seurassa riittävästi. Moottori on muilta osin tyypillinen rivinelonen. Se pitää korkeista kierroksista ja käynti on huoletonta ja värähtelemätöntä. Kytkin on luistotoimintoineen erinomainen, mutta quick shifteriä jää kaipaamaan.
Kawasaki ZX-10R:n hyvä vakioalusta on muuttunut Öhlinsin jousituksen myötä entistäkin paremmaksi. Road&Track-etuhaarukka 30-millisine cartridge-sarjoineen on testin parhaimmistoa. Se pitää hienosti puolensa jarrutuksissa ja välittää hyvin tuntumaa eturenkaalta. Mukaileva jousitus tasoittaa kuopat sekä radalla että kadulla. Kawa on sähköisen ohjausvaimentimen ansiosta erittäin vakaa ja Mecatronic-iskunvaimennin toimii todella hyvin. Rauhallisessa tempossa vaimennus on mukava ja vauhdin kiihtyessä se mukauttaa toimintansa nopeasti ja huomaamattomasti.
ZX-10R on testin ainoa malli, jossa vakiona olevaa ABS-järjestelmää ei voi kytkeä pois käytöstä (paitsi irrottamalla sulakkeen). Toiminto tuntuu turvalliselta, mutta pulssit ovat voimakkaita ja ABS löysää otteensa liian aikaisin Ducatin ja Aprilian ylivoimaisiin järjestelmiin verrattuna.
Reippaasti etunojainen ajoasento on linjassa muiden testipyörien kanssa, mutta BMW tapaan myös erittäin tilava. Tankki on italialaisiin nähden leveä, mutta siitä ei ole häiriötä ajettaessa. Kaikilla testikuljettajilla on puikoissa hyvät oltavat.
radalla vietetyn Testipäivän ja runsaiden viihdyttävien maantiekilometrien jälkeen mielikuvat neljästä pyörästä ovat selkeytyneet.
Ducati 1199 Panigale on erinomaisen viimeistelty ja harvinaisen yksityiskohtainen pyörä. Moottori on V-twiniksi hurjan vahva, mutta hankalan kierrosalueen vuoksi tehoja on vaikea hyödyntää. Jousitus ei ole tehojen tasolla, eikä kykene pitämään eturengasta kurissa mutkasta kiihdytettäessä. Äärirajoilla ajettaessa Ducati on todella vaikea pyörä ja Karlskoga Motorstadionin vaihtelevalla ajoalustalla kierrosajat tuottivatkin pettymyksen. Muilta osin Panigale on hieno kokonaisuus upeaa elektroniikkaa ja runsasta luonnetta.
BMW HP4 päihittää Ducatin ainoastaan yhden pisteen erolla pistetaulukossa, mutta se kiitää radan ympäri toiseksi nopeimmassa ajassa. Aktiivijousitus on taivaallinen ominaisuus maantiellä, mutta radalla se jää Öhlinsillä varustettujen mallien varjoon. Äärimmäisen vahva moottori pelastaa paljon ja vaikuttaa kierrosaikoihin, mutta BMW on silti parhaimmillaan katuajossa.
Testin yllätystekijä, Öhlinsin oma Kawasaki ZX-10R osoittaa, että rahalla voi menestyä. Erikoisten välitysten kaltaisista kummallisuuksista ei ole edelleenkään päästy eroon, mutta alustaa voi nyt verrata malleihin, joissa on Öhlinsin komponentit vakiona. Ohjaus ei ole yhtä tarkka kuin Apriliassa, eikä moottori ole yhtä käyttäjäystävällinen, mutta se on aivan testivoittajan kannoilla. Kierrosaikojen osalta se jää HP4:n jälkeen ainoastaan viiden sadasosan verran.
Kawasaki ZX-10R osoittaa, että on mahdollista tehdä kilpailukykyinen japanilaispyörä, joka maksaa saman verran tai vähemmän kuin kalliit eurooppalaiset vakiomallit.
Aprilia RSV4 Factory ABS on superbiketestin selvä voittaja. Pistetaulukko osoittaa kuitenkin, ettei pyörä erotu millään tietyllä osa-alueella, vaan on melko tasainen joka suhteessa. Voitto tuleekin osittain juuri tasaisuuden ansiosta. Pyörä on erittäin toimiva kokonaisuus, joka todistaa paremmuutensa radalla olemalla kokonaisen sekunnin toiseksi parasta nopeampi. Ohjattavuus on aivan omaa luokkaansa, jousitus on mieletön ja moottori on todella käyttäjäystävällinen. Päivitetty luistonesto on hyvä esimerkki. Se huomioi nimittäin nopeuden ja kallistuksen mutkissa. Esimerkiksi hitaissa mutkissa ja suurissa kallistuksissa luistonestoa tarvitaan enemmän kuin nopeissa ja pystymmässä ajetuissa mutkissa.
Aprilia on samanaikaisesti testin helpoin ja nopein pyörä riippumatta siitä onko puikoissa ansioitunut RR-kuljettaja vai tavallinen pulliainen!
Teksti: Oscar Algott Kuvat: Per Hammarsjö
