26 joulukuun, 2024
Kesä 2015 ei kuulunut historian parhaimmistoon, mutta nyt sään jumalat ovat puolellamme ja ennuste tuleville testipäiville näyttää lupaavalta. Ja sehän sopii, sillä toimituksen tallissa on kolme uutta jännittävää moottoripyörää. Penkityksen jälkeen luvassa on ajamista, ajamista ja jälleen ajamista – edellytys sille, että testin päätteeksi voidaan julistaa yksi voittajaksi.
Testin teema on sporttiadventure. Kategoria on laaja ja kattaa monenlaisia malleja, mutta etusijalla ovat pyörät, jotka suoriutuvat kaikentyyppisistä asfalttiteistä ja jotka ovat selvästi sporttiin päin kallellaan. Kaiken kaikkiaan kyse on pyöristä, jotka on tarkoitettu pitkille ajoreissuille joihin sisältyy toisinaan myös reippaita vauhteja. Ne ovat hieman peruspyöriä korkeampia ja niissä on pidempi joustomatka kuin puhtaissa touring-pyörissä, minkä tämänkertainen testi osoittaa merkitsevän sekä plussia että miinuksia.
Joukkion ensimmäinen pyörä on BMW S 1000 XR, joka liittää kaksi maailmaa yhdeksi. Saksalaisvalmistaja on luonut täysin uuden konseptin, jossa sporttipyörän suorituskyky ja ominaisuudet sulautuvat adventuremalliin. Uudella reseptillä valmistaja toivoo ravistelevansa rajoja. Onko taideteos onnistunut? Entä onko siitä taistelemaan reilusti päivitetyn italianon, Ducati Multistrada 1200 S:n, kanssa, joka on ladattu täyteen teknisiä innovaatioita ja ajoasetuksia Endurosta Sportiin? Entä kuinka tässä seurueessa suoriutuu päivitetty japanilainen Kawasaki Versys 1000? Testipäivinä koetukselle laitetaan erilaiset moottorin luonteet, suorituskyky ja ominaisuudet – Biken testiä ei voiteta tuurilla.
ensimmäisenä käsittelyssä on BMW S 1000 XR, joka esiteltiin Italian EICMA-messuilla viime syksynä. Konsepti ja speksit lupailivat erittäin mielenkiintoista moottoripyörää, ja odotukset ovat olleet korkealla ja odottavan aika on ollut pitkä. Mallin tuotanto kun on ollut hieman jähmeää. Monen kilpailijan silmät rävähtivät hämmästyksestä auki, kun ilmeni, että XR:n rivinelonen oli poimittu S 1000 RR -superbikestä, mutta uutuusmalliin se oli kesytetty 30 hevosvoimaa säyseämmäksi.
Oikea asento löytyy uuden XR:n kyydissä nopeasti. Tuttuun BMW-tapaan mittaristo on siisti ja intuitiivinen – kaikki tarpeellinen tieto esitetään tyylillä. Nappulat ovat laadukkaat ja sijoiteltu loogisesti.
Kuljettajan ergonomia ja etenkin mittaristo puhuvat sen puolesta, että pyörän keskiössä on sporttisuus. Mittaristoa leimaa valkoinen tausta, iso analoginen kierroslukumittari ja ennen kaikkea kookas vaihtovalo, joka alkaa vilkkua, kun on aika vaihtaa vaihdetta. Ajoasento on myös kilpakumppaneita hitusen etunojaisempi ja polvien kulma jonkin verran tiukempi, mutta silti kyydissä istutaan verrattain pystyssä ja rennosti. Etäisyys ohjaustankoon on hieman pidempi kuin Ducatissa ja Kawasakissa.
Sporttisuus korostuu entisestään, kun moottori lähtee käyntiin. Ilmoille nousee voimakas rivinelosen ääni, joka houkuttelee kääntämään kaasukahvaa usein ja paljon. Moottori tuntuu alakierroksilta kesyhköltä, mutta heti kun kierrokset lähtevät nousuun, voima välittyy tasaisesti, ja sitä on paljon. Biken mittauksissa XR kiihtyy satasen vauhtiin yhtä nopeasti kuin RR-malli. Kuutosvaihteen välitys on kuitenkin lyhyt, minkä huomaa moottoritiellä, missä jalkatapeissa ja ohjaustangossa tuntuu huomattavaa värinää.
Testiyksilö on varustettu Dynamic- ja Dynamic Pro -ajoasetuksilla, jotka täydentävät vakiovarustukseen kuuluvia Road- ja Rain-asetuksia. Rain-asetuksella kaasuvaste on pehmeä, ja huipputeho on laskettu 148 hevosvoimaan. Kahdessa lisäasetuksessa muun muassa hidastuvuus on laitettu jarrutuksissa vakauden edelle. Lisäksi pyörässä on semiaktiivinen jousitusjärjestelmä, Dynamic ESA, sekä ABS Pro eli mutka-ABS. Jousitus tuntuu sporttiselta ja kilpakumppaneita hieman jämäkämmältä, mutta se toimii hyvin ja käyttäytyy ennustettavasti.
Vaihteisto ja kaksitoiminen quickshifter toimivat erinomaisesti, ja vaihteen vaihtaminen sekä ylös että alas käy tehokkaasti. Vaihteisto on tiiviisti välitetty ja kytkin kevytkäyttöinen.
Kovissa jarrutuksissa ABS-pulssit ovat selkeät. Jarrutusvoiman annostelu on helppoa, ja kahvassa on hyvä tuntuma. Maksimaalisessa jarrutuksessa meno käy ABS-pulssien vaikutuksesta hieman epävakaaksi, mutta ei häiriöksi asti; tasapainoinen S 1000 XR ei tunnu kertaakaan oikeasti hermostuneelta. Satula on kilpakumppaneita kovempi, mutta tarjoaa hyvän tuen. Lämpökahvat parantavat mukavuutta kylmällä säällä, ja ne ovat kaksiportaisesti säädettävät. Katelasi on nopeasti säädettävissä kahteen eri asentoon pyörän ollessa pysähdyksissä.
Mittaustietojen tarkastelu osoittaa, että S 1000 XR on testin nopein osanottaja – ja siitä irtoaa myös eniten hevosvoimia.
Ducati Multistrada1200 S:ssä tekniikan ilotulitus on vielä baijerilaistakin juhlavampi. Multistrada lanseerattiin jo vuonna 2003. Nimi tarkoittaa ”monta tietä” tai ”monta alustaa”. Tänä päivänä käsillä oleva pyörä on kuitenkin jotain aivan toista. Uusi Multistrada on saanut reilusti kohennetun Testastretta-V-twinin, joka tuottaa kymmenen hevosvoimaa ja 11,5 newtonmetriä edellispolvea enemmän, samalla kun kierrosalue on laajempi. Kuljettajan miljöö on selkeä, ja ajonaikainen katelasin säätöratkaisu on testijoukkion paras. Iso ja korkearesoluutioinen mittaristo tarjoaa valtavasti tietoa. Tietojen selaaminen vasempaan kahvaan sijoitetuista nappuloista on vaivatonta, ja ajoasetuksen vaihtaminen Urbanin, Touringin, Sportin ja Enduron välillä käy näppärästi. Sport-asetus on ominaisuuksiltaan suorituskykyisin; myös Touring-asetuksella käytössä on 160 hevosvoimaa, mutta tehokäyrä on hieman pehmeämpi, ja DWC, Ducati Wheelie Control, sekä DTC, luistonesto, toimivat rajoittavammin. Urban-asetuksella tehoa irtoaa säyseät 100 hevosvoimaa, ja pyörä toimii kaupunkiajossa pehmeästi ja mukautuvasti. Myös Enduro-asetuksella teho on rajoitettu 100 heppaan, ja jousitus toimii offroad-asetuksella. Asetukset ovat säädettävissä myös yksilöllisesti, joten Multistrada tarjoaa monipuoliset mahdollisuudet ajokokemuksen räätälöimiseen.
1200 S päästää käynnistyessään jylisevän V-twini-äänen. Uudessa Testastretta-moottorissa on muuttuvat venttiilien ajoitukset, ja se tarjoaa mukavasti voimaa niin kauan kuin kierrokset pysyvät korkeina. Ajossa kaasuvaste on jokseenkin heikosti ennustettava ja vaatii tovin totuttelua. Pyörä on myös saksalaista kilpakumppaniaan hiukan epävarmempi kurssivalinnoistaan, etenkin mutkissa. Moottoritiellä se viihtyy mainiosti, ja jousitus on pehmeämpi ja mukavampi kuin Bemarissa. Myös välitysten suhteen se on moottoritielle sopiva. Sama nopeus merkitsee selkeästi Bemaria matalampaa käyntinopeutta, mikä tarjoaa rauhallisen ja miellyttävän kyydin.
Etäisyys ohjaustankoon on BMW:tä pienempi ja polvikulma aavistuksen leppoisampi. Multistradassa on myös mutka-ABS ja Sachsin semiaktiivinen jousitus. Jarrutustesteissä haarukka kuitenkin painuu pohjaan, ja kaikkein kovimmissa jarrutuksissa pyörä on epävakaa. Lisäksi jarruvipu on hieman jähmeämpi kuin kilpakumppaneissa.
Kun on aika lähteä liikkeelle, kytkin haukkaa lievästi, ja vaihteita vaihdettaessa on oltava tarkkana kaasun vapauttamisen kanssa, muutoin seuraavan vaihteen saaminen silmään voi olla vaikeaa. Yksityiskohdat kuten vakionopeudensäädin, lämpökahvat ja avaimeton käynnistys parantavat mukavuutta. Satula on mukava ja katelasi toimiva.
Multistrada S on varustettu LED-valoilla ja Ducati Cornering Lights -järjestelmällä (DCL), joka aktivoituu mutkissa. Toiminnon ansiosta kuljettajan näkyvyys mutkissa paranee, mutta ennen kaikkea myös vastaantulijat näkevät pyörän selvästi paremmin.
uusi Kawasaki versys 1000 on sekä modernimpi että käytännöllisempi kuin edeltäjänsä, mutta tästä huolimatta sitä voidaan pitää testin muita osanottajia vanhanaikaisempana. Erot ovat erityisen tuntuvat kuljettajan paikalta tarkasteltuna. Vaihdeindikaattori on helppolukuinen, mutta erillään muusta mittaristosta, ja lisäksi siinä on ärsyttävä viive. Lämpökahvojen säädin näyttää jälkikäteen asennetulta, eikä mittaristo tarjoa kilpakumppanien kaltaista arsenaalia. Mittaristo ansaitsee kuitenkin kiitoksen selkeydestään, ja suuri analoginen kierroslukumittari pelaa hyvin yhteen diginäytön kanssa.
Kuljettajalla on valittavanaan täysi tai rajoitettu teho sekä kolme luistoneston asetusta. Rivinelosen tehoksi ilmoitetaan 120 hevosvoimaa, joten paperilla se on 40 heppaa kilpakumppaneitaan kesympi – kuitenkin huippunopeus on lähes sama kuin Ducatin.
Z 1000 -malliin pohjaavan moottorin käynti on tasainen, ja kierrosalue on laaja eikä tarjoa erityisiä yllätyksiä. Samalla moottori ei myöskään ole erityisen luonteikas. Mahtavan kevytkäyttöisen luistokytkimen kanssa ajo on ketterää ja miellyttävää.
Uusi USD-haarukka voisi olla parempi; keula tuntuu hieman hermostuneelta ja epäharmoniselta. Versys kärsii myös sivutuulesta kilpailijoitaan enemmän. Voimakkaissa jarrutuksissa se on kuitenkin vakaa, vaikka nopea pysähtyminen vaatiikin reilusti sormivoimaa.
Vaihteisto on Ducatia parempi, ja vaihteet osuvat kohdilleen protestoimatta. Paksulla pehmusteella varustettu satula on oiva. Katelasi on säädettävissä halutulle korkeudelle, mitä varten on vapautettava kaksi nuppia, joten erillisiä työkaluja ei tarvita. Moottoritienopeuksilla kierrosluku pysyy miellyttävän alhaisena, ja isointa vaihdetta voidaan käyttää kierrosalueella pitkään, vielä 2 000 kierroksella ja 50 kilometrin tuntivauhdilla. Versyksessä on myös ecodriving-symboli, joka auttaa annostelemaan kaasua säästeliäästi. (Jatkuu sivulla 40.)
ajettuamme hartaasti moottoritiellä, maantiellä ja tovin myös soratiellä on aika julistaa voittaja – olipa ero sitten selvä tai hiuksenhieno. Kaikilla pyörillä on omat erityispiirteensä. Sporttisessa ääripäässä on BMW, kun taas Ducati ja Kawasaki nojaavat enemmän mukavan touring-ajon suuntaan.
Merkitseekö R-sisaruksesta lainattu moottori S 1000 XR:n kuljettajalle onnea ja autuutta? Kyllä merkitsee. Kyseessä on huolella toteutettu pyörä, joka moottoritievauhdin värinöitä lukuun ottamatta tarjoaa kaiken, mitä voi toivoa. Moottorissa on valtavasti voimaa, ja jousitus ja runko ovat ensiluokkaiset. Bemari suoriutuu testin voittajaksi yhteensä 210 pisteellä.
Ducati Multistrada 1200 S:ssä on kaikki tekniikka ja moottori, mitä voi toivoa, eikä moderneista turvallisuusjärjestelmistä puutu mitään. Pyörä on kuitenkin kallis, eikä yllättävän raskaskäyttöinen kytkin ole yhtä tarkka kuin Bemarissa. Mukavuuskierroksella Ducati paikkaa puutteitaan, ja se sijoittuu testissä toiseksi 202 pisteellä – eroa voittajaan on vain muutama piste.
Kawasaki Versys on pyörä, josta on helppo pitää. Se toimii odotetusti ensi hetkestä lähtien, ja sen luonne on miellyttävä ja pehmeä. Pienemmästä tehosta huolimatta se menestyy suorituskykytesteissä yllättävän hyvin, mikä on selvä osoitus siitä, että laaja kierrosalue on korkeaa huippua tärkeämpää. 4 000 kierroksen tienoilla on havaittavissa pientä värinää, ja jousituskomponentit voisivat olla paremmat. Pyörä ei myöskään ole yhtä moderni kuin kilpakumppaninsa. Hinta on kuitenkin sen mukainen, ja testin polttoainekitsaimpana osanottajana Versys on taloudellisin vaihtoehto. Pyörän saldo on 188 pistettä, mikä riittää kolmossijaan. Pisteen hinnan suhteen Versys on päivänselvä ykkönen.
Kaikki osallistujat ovat hienoja pyöriä, joiden kyydissä viihtyy pitkiäkin matkoja. Näin ollen valinta tehdään lähinnä rivinelosen, V-twinin ja budjettivaihdon välillä.
Teksti: Stig-Roar Martinsen Kuvat: Simon Hamelius
