21 joulukuun, 2024
Seikkailumoottoripyörien puolesta puhuvat monet seikat. Kotimainen tieverkosto on viimeisten vuosien aikana kokenut melkoisen alamäen, mikä ei adventure-kuljettajia juuri hetkauta. Moottoripyörien käytännölliset ominaisuudet ovat nousseet tärkeään asemaan, ja monet arvostavat pyörässään monikäyttöisyyttä. Adventurepyörät sopivat kaikkeen, aina työmatka-ajosta pitkiin touringreissuihin. Seikkailupyörät ovat suhteellisen kestäviä, eivätkä sporttipyörien tapaan houkuttele rajuun kahvan kääntöön, mikä pitkällä tähtäimellä näkyy edullisina ylläpitokustannuksina. Adventurepyörän määritelmä on laaja ja luokkaan kuuluu kaikenlaisia menopelejä rajuista yksipyttyisistä aina kunnon touringjuniin. Yhteisiä tekijöitä ovat perinteisiä katupyöriä korkeampi maavara ja pidemmät joustomatkat sekä ulkomuoto, joka vie ajatukset metsäpoluille. Seikkailupyöriä voisikin verrata automaailman citymaastureihin.
Parivertailun yksilöt asettuvat luokan keskivaiheille ja edustavat seikkailupyörän arkkityyppiä.
Kehän toisessa kulmassa on BMW F 800 GS. Vuonna 2013 siihen saa lisävarusteena sähköisesti säädettävän jousituksen (ESA) ja luistoneston (ASC). F 800 GS on Bemarin 800-kuutioisista malleista offroadsuuntautunein, mikä näkyy etenkin lisävarustelistasta, jolta löytyy lähes yksinomaan kisahenkisiä varusteita.
Jos katupyörämäisyys on lähempänä sydäntä, voi harkita vaikkapa F 700 GS:ää (vanhan F 650 GS:n seuraaja). Rakenne on pohjimmiltaan sama, mutta eroja ovat muun muassa valetut vanteet ja matalampi satulakorkeus.
Vakiovarusteisiin kuuluu poiskytkettävä ABS ja lämpökahvat. Mainitsemisen arvoista on myös se, että 800 GS:n saa 35 kilowattisena versiona, jota saa ajaa A2-kortilla. Madallussarjalla satulakorkeutta saa 880 millimetristä lyhytjalkaisemmille sopivampaan 820 millimetriin.
Vastapäisessä kulmassa on Triumph Tiger 800 XC, joka esiteltiin vuodelle 2011 ja joka jatkaa muuttumattomana vuoteen 2013. BMW:n tapaan 800 on Trumpan seikkailupyörämalliston pikkuveli. XC viittaa Triumph-kielellä offroadiin. Matalampaa ja katuhenkisempää pyörää kaipaavalle on mallistossa tarjolla myös tavallinen 800-versio, jossa on valuvanteet ja matalampi istuin (810–830 mm 845–865 millimetrin sijaan).
Lisävarustelista on myös Triumphin osalta pitkä ja testiyksilössä oli kaikenlaista varustetta lisävaloista ja slip-oneista aina pohjapanssariin ja moottorin suojarautoihin. Lämpökahvoja lukuun ottamatta 800 XC:n varustetaso on sama kuin 800 GS:ssä. BMW:n tapaan XC:n saa myös 35 kilowattisena.
Sekä BMW:n että Triumphin renkaat on kiedottu 21- ja 17-tuumaisille pinnavanteille.
allekirjoittanut suuntaa testikuljettaja Jocke Ottossonin kanssa ulos kaupungista, joka viruu yhä talvisen kouran puristuksessa. Paksun vaatekerroksen suojaamat testikuljettajat kääntävät pyörät kohti etelää, idylliselle Torön saarelle. Toiveena on löytää hieman merinäkymää, jossa silmä saa levätä. Torön tuolla puolen on ainoastaan avointa merta, ja kaakkoon suunnattessa Itämeri avautuu kimaltelevana aina Liettuaan saakka.
Triumph tuntuu äkkiä GS:ää suuremmalta matalammasta istuinkorkeudesta huolimatta. Trumppa painaa yhden vaivaisen kilon BMW:tä enemmän ja sekä akseliväli että etujättö ovat huomattavasti lyhyemmät. Englantilainen on siitä huolimatta ketterää saksalaista vakaampi ja hitaammin ohjautuva.
Kuljettajan paikka on erittäin tilava ja välimatka leveään ohjaustankoon saisi olla hieman lyhyempi. Triumphin painopiste on myös korkeampi kuin BMW:n, mikä toimii hyvin kovassa tempossa, mutta tuntuu hankalalta ryömitettäessä – ja omalta osaltaan lisää tunnetta kookkaasta pyörästä.
Aurinko paistaa kirkkaalta taivaalta ja jos yrittää olla huomaamatta varjopaikoissa majailevia lumikasoja, voi uskotella itselleen, että ilma on oikeastaan melko lämmin. Tiet ovat kuivat, elämä hymyilee ja ajonopeus kiihtyy. Pikkuhiljaa Triumph alkaa päästä paremmin oikeuksiinsa. Sen turvallisesti käyttäytyvä alusta tarjoaa mutkaisella maantiellä mainion tuntuman. Moottori vetää pontevasti ja lähes värähtelemättömästi, ja 800 XC:llä kykenisi vaivatta todella ajokorttiepäystävällisiin nopeuksiin.
BMW F 800 GS ei välitä yhtä paljon kovavauhtisesta ajosta. Hieman tehotasoitusta antavan BMW:n lyhyempien välitysten ansiosta pyörät kiihtyvät lähes rinta rinnan isolla vaihteella vedätettäessä, mutta toisaalta vauhdin kiihtyessä GS:n kierrokset nousevat nopeasti varsin korkeiksi, mikä saa rivikakkosen värisemään huomattavasti.
saarella tiet kapenevat, varjot laskevat asfaltin ylle ja liikennettä on vähemmän. Lumen ja jään esiintyminen ei enää rajoitu pelkkiin pientareisiin, joten vauhtia on hidastettava. Rannikkoa lähestyttäessä lumisuus lisääntyy ja viimeiset kilometrit ennen merta joudutaankin ajamaan etanavauhtia jäisen liejun halki.
Nyt BMW puolestaan pääsee oikeuksiinsa. Matala painopiste, lyhyt ykkösvaihde ja helppokäyttöinen kytkin tekevät 800 GS:stä selvän suosikin liukkaalla alustalla. Vauhti pysyy hitaana, sillä kummankaan pyörän renkaat eivät ole tarkoitettu tavallista soratietä hankalampiin olosuhteisiin. Olisi liioittelua väittää BMW:tä Triumphia nopeammaksi, mutta GS:n puikoissa on huomattavasti rennompi olo.
Rannalla pysähdytään ottamaan pyörien tunnelmaan sopiva aloituskuva artikkelille. Valokuvaaja haluaisi ottaa hienon ajokuvan meren rannalla, mutta karkea ja löysä hiekka ei jaksa kannatella raskaita pyöriä. Näin vaikeaan maastoon suuntaville on tarjolla huomattavasti sopivampia pyöriä – ja renkaita. Huomaamme pian tehtävän mahdottomaksi ja suuntaamme takaisin maantielle.
Parivertailun BMW:ssä on sekä ASC että kolmiportainen ESA. Säädettävän jousituksen Comfort-, Normal- ja Sport-asennoissa on erilaiset takajousituksen paluuvaimennuksen asetukset. Perusasetuksiltaan F 800 GS on melko jämäkkä, ja ESA:an käytetyt 482,85 euroa tuntuvat hieman hukkaan heitetyiltä. Molempien kuljettajien mielestä parhaalta tuntuva asento on ehdottomasti Comfort.
Luistonesto (myös 482,85 euroa) on huomattavasti käytännöllisempi lisävaruste, vaikka se onkin yksinkertainen, portaaton versio ilman erilaisille pinnoille tarkoitettuja asetuksia. Soralla ajettaessa luistonesto onkin käytännössä pakko kytkeä pois päältä.
Tiger 800 XC:ssa ei ole sähköisesti säädettävää jousitusta eikä luistonestoa, mutta eivät ne ole tarpeenkaan, sillä jousitus on vivahteikas ja tarkka. Ruiskutuksen kartoitus ja rivikolmosen pehmeä luonne herättävät luottamusta, ja näiltä osin BMW on huomattavasti karkeampi.
Jarrujen osalta tilanne on päinvastainen. BMW:n jarrut ovat yleensä erinomaiset eikä F 800 GS ole poikkeus. Triumph vaatii huomattavasti enemmän käsivoimia ja rajoja lähestyttäessä annostelu muuttuu hankalammaksi.
BMW on parempi myös ergonomian osalta. Kaikki kytkimet ja hallintalaitteet ovat laadukkaita ja ajoasento on erinomainen. Satula ei kuitenkaan ole erityisen mukava ja sen osalta Triumph vie pisteet kotiin.
kahden ajopäivän jälkeen testikuljettajat ovat yksimielisiä Triumph Tiger 800 XC:n paremmuudesta. Sen moottori on raa’an voimakas, mutta silti silkinpehmeä ja ainoa moite tulee etujarrun tuntumasta. XC on jopa niin hyvä, että isoveli Explorerin hankkiminen olisi perusteltua ainoastaan todella pitkiä matkoja silmälläpitäen.
F 800 GS:llä on hyvät puolensa, mutta suoritusta heikentää erityisesti ärsyttävästi värähtelevä moottori. Jos on ehdottomasti saatava 800-kuutioinen ja hieman yli 200-kiloinen adventurepyörä, jolla ajettaisiin yksinomaan soratiellä ja vieläpä huonokuntoisella ja hitaalla sellaisella, on GS pätevämpi valinta kuin XC.
Isojen seikkailupyörien testissä BMW päihitti Triumphin selvin numeroin, mutta pykälää pienemmässä luokassa tilanne on päinvastainen. Jos pyörien hintaero jätetään huomioitta, kysymys onkin lähinnä siitä, hankkiako mieluummin Triumph Tiger 800 XC vai BMW R 1200 GS.
Teksti: Magnus Wallner Kuvat: Per Hammarsjö
