21 marraskuun, 2024
Kielemme tuntee useita sanontoja, joiden mukaan ensivaikutelmaan ja ulkonäköön ei saisi sokeasti luottaa. Lapsena jo opetetaan ottamaan asioista selvää ennen lopullisen mielipiteen muodostamista ja monesti tarkempi tarkastelu kannattaa. 990 Duke on muotoilultaan luotu vahvasti näyttämään stunt/steetfighter-pyörältä tai kevyemmin ilmaistuna pommittajalta. Kesän totuttelun jälkeen oli siis tullut aika tutkia, miten pyörä käyttäytyisi jätskikiskakurvailua vaativammassa ajossa.
Pyörä on suunnittelupöydältä lähtien luotu hyvin ketteräksi tekemällä muutamia tärkeitä ja ehkä jopa osaa käyttäjiä harmittavia valintoja. Yksi keskustelua herättävistä valinoista on polttoainetankin kapasiteetti, joka 990 Dukessa on 14,8 litraa. Vertailuna esimerkiksi tyypillisiin sporttipyöriin, esimerkiksi Suzuki GSX-R 1000:aan tai Honda CBR 1000RR:ään, verrattuna, KTM:ssä on reilu litra vähemmän polttoainekapasiteettia. RR-pyörissä on siis enemmän polttoainetta mukana, vaikka ne ovat tehty rataolosuhteisiin, kun Duke on lähtökohtaisesti tuotettu kadulle ja hauskanpitoon. Tällä polttoainekapasiteetin rajoittamisella Duken tankista on saatu erittäin kapea ja luonnollisesti märkäpainoa on saatu minimoitua. Seikkailijalle ja matkantekijälle rajallinen polttoainemäärä luo painetta pysähtyä tankkaamaan, mutta uskallan silti väittää, että matkanteossa tarvitaan vähemmän suunnitelmallisuutta kuin sähköautoilijan kesälomareissulla.
Hauskanpito alkakoon
Ensimmäinen vaihe hauskanpitoon oli tietenkin sutimiseneston ja luistokulmanhallinnan poiskytkentä. Molempiin löytyy useita tasoja, mutta nopeasti huomasin, että vain yksi asetus (OFF) oli tehty minua varten. Välittömästi kun olin selannut valikosta kaikki tarpeelliset avustimet off-tilaan, alkoi korvien välissä soida Judas Priestin ”Breaking The Law” ja suupielet alkoivat venyä kohta korvia, sillä osasin aavistaa, että kohta olisi kivaa koko rahalla.
Pyörä lupaa spekseissä 103 Nm maksimiväännön ja sen kerrotaan tulevan ulos 6750 kierroksen kohdalla. Vääntöä piisaa kuitenkin jo alhaalta saakka niin reilusti, ettei kakkosella sutimaan houkutteluun tarvita 3000 kierrosta enempää. Sutiessa pyörää on hyvin helppo kontrolloida painonsiirtelyllä, johon luonnollisesti auttaa pyörän keveys, jonka ilmoitetaan kuivana olevan jopa alle 180 kg. Donitsien pyörittely tapeilta sujuu vaivattomasti ja kakkosella takapallo pyörii jo sellaista kyytiä, että savuakin näyttää irtoavan yleisön iloksi.
Kerrottakoon vielä muillekin Duken kanssa sudittelusta nautiskeleville rahanarvoinen vinkki: tietyissä KTM-malleissa on kytkimen konstruktiosta johtuen huolehdittava levyjen kuluessa, että kytkinvaijerissa on aina löysää eli niin sanottua pelivaraa. Tämä löysä nimittäin häviää, kun kytkinpakka kuluessaan ohenee ja vaijeria tulee löysätä kulumisen mukaan. Jos vaijeria ei löysää, ei clutch booster -toiminto pääse toimimaan oikein ja kytkin alkaa pikkuhiljaa kantaa, joka johtaa ennenaikaiseen massalevyjen vaihtoon. Remontti ei onneksi ole iso, mutta täysin turhasta se on, ja sen voi omalla tarkkaavaisuudella välttää. Clutch boosterin selkein etu on mahdollisuus käyttää kevyitä asetelman jousia, jolloin kahvan liike saadaan kevyeksi, mutta saavutetaan silti maksimaalinen väännönvälityskyky kytkimeltä laatikolle. Mikäli kiinnostuit enemmän kyseistä ratkaisusta, niin sanonta ”internetissä on muutakin kuin aikuisviihdettä” pätee tähänkin asiaan ja kansainvälisestä videovälityspalvelusta löytyy hyviä videoita.
Kuusipottiset Brembotko?
Isoissa Dukeissa on totuttu näkemään jykevät pysäyttimet, jotka ovat tähän asti olleet Brembon valmistamat. Uudessa 990 Dukessa on isot jarruttimet, mutta ainakin omaksi pettymyksekseni niissä olikin Brembon brändin sijasta KTM:n omat logot. Kuulin, että satulat olisivat ”designed by Brembo” ja ilmeisemmin KTM valmistaa ne omassa tehtaassaan. Voin myöntää, että oli aavistuksen skeptinen jarrujen osalta, mutta pakko myöntää, että käytännön testailu osoitti epäilykseni vääräksi.
Kuminpolton ohessa kokeilin hieman reilummasta vauhdista puristaa etusormella voimakkaammin kahvaa ja samalla aavistuksen nepata perää kevyeksi. Yllätyksekseni perä keveni vaivatta ja takapyörä nousi näyttävästi ilmaan ilman minkäänlaista kalikkaa tai pattia, jota olen joskus käyttänyt helpottamaan endoa. Pyörän keveys näkyy siis tässäkin ja jarruteho KTM:n valmistamilla satuloilla on vähintäänkin riittävä. Olisiko silti ottanut mielummin Brembo-brändätyt puristimet? Vastaus on yksinkertainen kyllä, mutta jarrutehosta näitä ei silti voi kyllä moittia.
Lue kooste ja kommentit kesän seikkailuista syksyllä ilmestyvästä Biken numerosta 9/24.
Teksti ja kuvat: Petri Vänskä
