KTM 990 Duke: Elektroniikan ihmeitä

Sateisten ratapäivien jälkeen kesä on hellinyt motoristeja jo useamman viikon aurinkoisilla säillä. Koeajettava herttuakin on päässyt nauttimaan auringosta ja olenkin viime ajokerroilla yrittänyt sukeltaa entistä syvemmälle nykyteknologian tarjoamiin elämyksiin.

Leevi and the Leavings lauloi aikanaan, että ”emme tarvitse nyt romantiikkaa, kun olen hankkinut meille tuvan täyteen elektroniikkaa”. Mietinkin itsekseni, että olisikohan Duken ajohallintaa luodessa KTM:llä pohdittu jotain saman tyyppistä. Ensimmäinen ihmetyksenaihe oli vakionopeudensäädin eli cruise. Nykyaikainen vakionopeudensäädin on aavistuksen kehittynyt kaasuavustimista, joiden avulla kättä pystyi lepuuttamaan ja ranteella kierrettiin kaasukahvaa.

Vakionopeudensäätimen kontrollit löytyivät Dukesta lyhyen pähkäilyn jälkeen vasemmasta kontrollipaketista ja peukalolla ja etusormella voidaan fillarin vaihteenvalitsimen tapaan säädellä vauhtia joko alaspäin tai ylöspäin. Ajossa napsautin toiminnon päälle ja aloin nauttimaan tasaisesta kyydistä. Vakionopeudensäätimen pitäessä pyörä liikkeessä oli hyvää aikaa naputella näytön valikoita. Nopeasti huomasin kuitenkin tilanteen olevan absurdin tuntuinen. Liikuin liki sata kilometriä tunnissa ja huomasin, etten keskittynyt juuri ollenkaan ajamiseen. Autolla ajellessa voi aika helposti häärätä kaikkea muuta oheistoimintaa kabiinissa, mutta kaksipyöräisellä kannattaa vähän keskittyä ajamiseen. Alkoi nimittäin tulla rallitermein kuvattuna ”kurvit ihan lamppuun”, kun näpytteli näyttöä ajaessa. Jätin siis näytön opiskelun odottamaan hieman staattisempaan tilannetta ja keskityin nautiskeluun.

Moottoripyörää perinteisesti on vaikeahko ajaa pitkiä matkoja ilman käsiä ja jokainen joka on käynyt jätskikiskaa etäämäällä kaksipyöräisellä, on varmasti havainnut käsien puutumisen ajon aikana. Cruise mahdollistaa näemmä myös kaasukäden lepuuttamisen ja kiusaus ajaa ilman käsiä oli ilmeinen. Kunnes ehdin kissaa sanoa, oli tuo kiusaus yltynyt ylitsepääsemättömäksi ja laskettelin kepeesti 80 km/h ilman käsiä nauttien tasaisesta kyydistä. Tuollainen isohko malmimöykkyhän pysyy hyrrävoimien ansiosta ittekseen pystyssä, vaikka ilman kuljettajaa, joten kyydissä pysymiseen riittää, kun ei nukahda penkkiin ja hieman kallistelee mutkissa aurauskeppejä seuraillen.

Anti-wheelie

Isoin mielenkiinnonkohteeni oli luonnollisesti keulimiseen liittyvät avusteet. Pohdin ennakkoon, että mahtaisikohan nykyteknologia mahdollistaa ”untamosta-pommittajaksi” tyyppisen muutoksen, kun saadaan vähän elektroniikkaa avuksi. Ajatuksena oli, että teknologian ansiosta voisi kääntää rullan auki ja elektroniikka pitäisi pelit halutussa kulmassa. Eli ihan niin kuin siniset pillerit, mutta moottoripyörän kanssa. Hieman sähäkämpi kaveri olisi ehkä voinut otsikosta jo päätellä, että olisiko haaveeni voinut edes pitää paikkaansa, mutta päätin kuitenkin kokeilla. Säädin keulakulman valikosta kohtaa high, jonka arvelin olevan riittävän näyttävä asetus varsinkin lähdettäessä esson baarista yleisön seuratessa vieressä. Huomasin nopeasti, että tällä asetuksella etupyörä kyllä kiipeää kivasti rullaa kääntäessä, mutta kun kaasua yrittää annostella pitäen keulaa ylhäällä, niin moottorista tuntui loppuvan voima kesken. Tämä oli hieman ristiriitainen havainto, sillä olin persdynolla tunnustellut, että voimaa riittäisi kyseisillä kierrosalueilla helposti keulimiseen. Rohkaistuin kokeilemaan suljetulla alueella uudelleen tuota pikkupoikienkin ihannoimaa nokittamista, mutta huomasin, että kaasuvaste keuliessa oli outo. Tuntui kuin rullaa kääntäessä voima loppuisi tai joku vetäisi käsijarrua. Keula siis nousi hereesti ylös, mutta laski nopeasti alas latistaen tunnelman. Tähän joku kaksimielinen voisi liittää näppärän vertauksen, mutta jätettäköön se lukioiden mielikuvitukseen.

Selasin seuraavaksi valikoista kaasunvasteen säätövalikon, mutta huomasin sen olevan jo track-asennossa eli kaikkein herein/reaktiivisin.

Seuraava säätökohde oli napsauttaa anti-wheelie asetukseen OFF. Yllätys oli melkoinen. Koko pyörä muuttui samalla hetkellä täysin eri peliksi. Keulasta tuli yhdellä naksauksella agressiivinen, joka vaihtaessa pompautti renkaan maasta ja rullaa kääntelemällä pystyi säädellä keulimisen kulmaa.  Myöskin mutkasta ja risteyksistä lähdöissä tuli olla tarkkana, ettei tupesta kääntänyt liikaa, sillä peli hyppää niin agresiivisesti syliin, että kokematon saattaa yllättyä. Radalla havaitsemani pehmeä luonne oli tipotiessään ja herttua oli riisunut naamionsa ja näyttänyt todelliset kasvonsa. 

Ajoreissun jälkeen pohdin, että mitä havainnoistani voi siis päätellä. Päädyin seuraavaan syväanalyysiin: Anti-wheelie on tehty täyskaasukiihdyttämiseen ja sen tavoite on pitää vehkeet turvallisesti ajosuunnassa, ei siis keulia yleisölle. Kontrolli on toteutettu kallistuskulmantunnistuksella, joka todennäköisesti leikkaa sytytysennakkoa ja sulkee varovasti kaasuläppää. Elektronisesti toteutetuissa ride-by-wire järjestelmissä tällainen kaasuläpän sulkeminen ja voiman rajoitus on helpohko toteuttaa. Sama ride-by-wire mahdollistaa myös vakionopeudensäätimen toteuttamisen helposti. Näiden lisäominaisuuksien tarpeellisuudesta voi varmasti kiistellä, mutta kiistatta voin todeta, että Duke ilman ajonhallinta-apuja on huomattavasti onnettomuusherkempi kuin hieman hallitumpi toteutus.   

Loppukaneettina voisin todeta, että Duke ilman ajonhallinta-apuja on kuin vaimennetun Duken syntinen sisko. Pidän siitä.   

Teksti ja kuvat: Petri Vänskä