22 joulukuun, 2024
Honda kasvatti Africa Twinin moottorin suuremmaksi ja lisäsi kuljettajaa avustavan elektroniikan määrää. Erityisesti matkailupainotteisempi Adventure Sports -versio tarjoaa suorastaan ylellistä ajomukavuutta.
Uusi CRF1100L Africa Twin koeajettiin jo viime syksynä kansainvälisessä pressikoeajossa, mutta nyt otimme siitä lisämaistiaiset ihan kotimaan kamaralla. Maahantuojalta saimme käyttöön Adventure Sports -version DCT-kaksoiskytkinvaihteistolla sekä Showan sähkösäätöisellä EERA-jousituksella.
Vaikka moottori onkin ”vain” 1100-kuutioinen, niin ulkomitoiltaan Africa Twin on todella isokokoinen. Väljä ajoasento, leveä ja korkealla sijaitseva ohjaustanko sekä pysty tuulilasi kaukana edessä. Adventure Sports -version istuinkorkeutta on vähennetty, se on nyt sama kuin perus-afrikkalaisessa, eli valittavissa joko 850 tai 870 milliä. Koeajossa 180-senttisellä kuljettajalla yletti kantapäät maahan istuimen ollessa ala-asennossaan.
Isosta koostaan huolimatta Honda on hyvätapainen ja äärettömän kevyt ja helppo ajettava. Helppoutta korostaa todella paljon kääntyvä ohjaus, minkä ansiosta U-käännökset onnistuvat helposti ihan normaalilevyisellä maantiellä. Kaarteissa se etenee tukevasti kuin kiskoilla kulkeva juna. Siitä huolimatta ajolinjan muuttaminen kesken mutkan edellyttää vain kevyttä ohjausliikettä.
Vaikka sana taikamatto on jo loppuunkulutettu Showan sähkösäätöisen ja pitkäjoustoisen jousituksen yhteydessä, niin termi kuitenkin kuvaa parhaiten jousituksen toimintaa. Yli 200 millin joustomatkat erityisesti vaimennuksen ollessa pehmeimmillään saavat menon tuntumaan siltä kuin istuisi ilmajousitteisen luksusauton kyydissä. Pyörä seuraa epätasaista alustaa mutta kuljettajalle asti epätasaisuudet eivät juurikaan välity. Roudan raiskaamilla teillä suurinta huvia onkin ajella routapattien ja reikien yli, ja hämmästellä kerta toisensa jälkeen miten jousitus suodattaa ne kaikki täydellisesti. Kun esijännitystä ja vaimennusta säädetään jämäkämmäksi, muuttuu tuntuma urheilullisemmaksi. Samalla myös epätasaisuudet lyövät hieman sormille.
DCT-vaihteiston toiminnasta on kerrottu kattavasti painetun lehden (10/2019) koeajoartikkelissa, joten tyydytään tässä toteamaan Hondan kaksoiskytkinjärjestelmän kehittyneen melkoisen harppauksen siitä, kun se ensimmäistä kertaa tuotiin VFR1200:een vuonna 2010.
Hondako täydellinen? No monelta osin niin tekisi mieli sanoa, mutta yksi ominaisuus ärsyttää – ainakin lyhytpinnaisempaa – koeajajaa. Ohjaustangon vasemmassa kahvassa on peräti 16 nappia, mutta siitä huolimatta Honda on onnistunut suunnittelemaan erittäin sekavan ja hankalasti käytettävän valikkojärjestelmän. Toiminnot ja ominaisuudet sinällään ovat loistavia, mutta esimerkiksi vaimennusten säätäminen edellyttää lähtötilasta riippuen peräti 15-20 napinpainallusta. Aivan liikaa! Toinen erikoinen ominaisuus on se, että virrat kytkettäessä ja moottorin käynnistyttyä kestää tuskastuttavan kauan, ennen kuin mittariston alkurituaalit ovat valmiit. Kylmällä moottorilla tietysti odotetaan ennen liikkeelle lähtemistä hetki moottorin lämpenemistä, mutta lämpimällä moottorilla kuski ehtii ajaa helposti 300 metriä ennen kuin mittaristo herää henkiin.
Honda on selvästikin suunnitellut monia asioita niin valikkojen käytössä kuin ergonomiassakin siten, että ne palvelisivat turvallisuutta. Lopputulos on joissakin kohdissa kuitenkin täysin päinvastainen. Esimerkiksi tuulilasin korkeussäätö on tehty niin, että kuskin pitää vapauttaa tuulilasin molemmista reunoista lukitusvipu, ja vasta sitten voi siirtää tuulilasia korkeussuunnassa. Tarkoituksena varmasti on, että säätö tehtäisiin vain paikallaan ollessa. No, ennemmin tai myöhemmin varmasti moni muukin kuin vain koeajon tehnyt toimittaja kokeilee säätää sitä vauhdissa. Kädet irti ohjaustangosta ja sitten on helppo kokeilla pykälä kerrallaan mikä korkeusasetus toimii parhaiten. Homma sujuu muuten helposti, mutta jostain kumman syystä Africa Twinin ohjaus alkaa 70 nopeudesta, kun kädet irrotetaan tangosta ja mennään moottorijarrutuksella, woblata voimakkaasti. Eli niin kauan kuin käyttäjä malttaa toimia kuten suunnittelija on suunnitellut, kaikki sujuu hyvin ja on turvallista, joskin hieman hidasta ja hankalaa.
Suorituskyvyssä ero edeltävään 1000-kuutioiseen Africa Twiniin on melko pieni, vähän kuin tonninen olisi säädetty Power Commanderilla ja avarammalla putkistolla. Mutta erityisesti DCT-kaksoiskytkinvaihteistolla käytännön suorituskyky on huomattavan hyvä. Käännät vain kaasua, kierrokset nousevat ja automatiikka vaihtaa aina tarvittaessa isommalle vaihteelle. Siinä nopeus kasvaa kuin huomaamatta tarkoitettua suuremmaksi. Kokeneet motoristit saattavat vierastaa tällaista automaattisesti toimivaa vaihteistoa, mutta niinhän muutos autoissakin vaati vuosikymmeniä. Pitkään automaattivaihteiset autot tunnettiin vain laiskuudestaan ja suuresta kulutuksestaan. Nyt esimerkiksi Honda ilmoittaa DCT-versiolle pienemmät päästö- ja kulutuslukemat kuin manuaalivaihteiselle mallille.
Niin se maailma muuttuu, halusit tai et.
Lue kattava koeajoraportti Biken numerosta 10/2019. Tilaajat pääsevät lukemaan sähköisesti myös aiemmin ilmestyneet numerot, joten sekin on syy ryhtyä tilaajaksi, jos et jo ole.
Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT
Moottori: kaksisylinterinen rivimoottori, 1084cc
Teho: 102 hv / 7500 r/min
Vääntö: 105 Nm / 6250 r/min
Voimansiirto: 6 vaihdetta, ketjuveto
Istuinkorkeus: 850/870 mm
Akseliväli: 1575 mm
Joustomatkat: edessä 230 mm, takana 220 mm
Tankin tilavuus: 24,8 litraa
Paino tankattuna: 248 kg
Hinnat:
Honda CRF1100L Africa Twin, hinnat alk. 20 780 €
Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports 23 390 €
Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT 25 180 €
(DCT-versio Showan sähkösäätöisellä EERA-jousituksella 27 990 €)
Lue myös Africa Twin Adventure Sportsin esittely:
