26 joulukuun, 2024
Scramblerin historia ulottuu 1920-luvun Iso-Britanniaan, mutta suosioon pyörätyyppi nousi vasta 30 vuotta myöhemmin rapakon takana Kaliforniassa. Sanana scrambler merkitsee nopeasti liikkuvaa henkilöä. Pyörätyyppi kehittyi, kun motoristit alkoivat lisäillä pyöriinsä varusteita, joiden tarkoitus oli auttaa pyörä läpi kaikenlaisista maastoista. Taustalla oli kilpahenkisiä tavoitteita: kuka olisi nopeimmin siirtynyt pisteestä A pisteeseen B vapaita reittejä seuraten.
Leveine ohjaustankoineen, karkeine renkaineen, korkealle vedettyine pakoputkistoineen ja riisuttuine ulkoasuineen pyörät muistuttivat yhä enemmän tuon ajan motocross-pyöriä. Yksi suurimpia liikettä eteenpäin vieneitä hahmoja oli itse Steve McQueen – The King of Cool.
Nykyisin, melkein sata vuotta myöhemmin, retro ja erityisesti scramblerit ovat tekemässä paluuta rytinällä, ja klassikkomalleja herätetään henkiin moderneina tulkintoina.
Kesäkuun alussa allekirjoittanut, testipäällikkö Christer Miinin ja testikuljettaja Thomas Ottosson ottivat syyniin kolme omintakeista mallia. Testissä ajettiin kaikenlaisissa maastoissa mukulakivistä rantoihin. Erityisessä tarkkailussa oli perinteinen asfaltti, jolla kolmikko viettää enimmän aikansa.
Joukkioon kuului aivan uusi Ducati
Scrambler Icon sekä päivitetty Moto Guzzi V7 II Special ja Triumph Scrambler.
Ensin mainittu on aiheuttanut kuhinaa. Italialaisvalmistaja on herättänyt henkiin 60-luvulta juontuvan mallinimen ja lisännyt siihen moderneja komponentteja, jotka saavat vastustajat varuilleen. Hinnaltaan järkevästä Ducati Scramblerista onkin tullut myyntimenestys.
Guzzin valttikortti on saanut tälle vuodelle muun muassa luistoneston ja hiotun geometrian, minkä kunniaksi sen nimeen on lisätty merkintä II. Testin parhaiten kadulla viihtyvän osallistujan nimittäjiä ovat korkealuokkainen mukavuus ja persoonallinen tyyli.
Testin kokenein kettu on Triumph
Scrambler, joka marssi näyttämölle jo vuonna 2006 vanhan koulukunnan soramallisen Bonnevillen elkein. Tämän jälkeen siihen ei ole tehty paljonkaan päivityksiä.
Miten kokenut englantilainen iki-scramb-ler ja krominhohtoinen Guzzi vastaavat modernin keltanokan haasteeseen? On aika sukeltaa syvälle.
Ducati Scrambler esiteltiin viime syksynä kuukausia kiertäneiden huhujen ja salakuvien jälkeen. Tämä ei ole ensimmäinen kerta, kun malli näyttäytyy Ducatin valikoimassa: vuonna 1968 esiteltiin 250-kuutioinen malli, joka tähtäsi Amerikan markkinoille.
Nimi elää edelleen, mutta iskutilavuus on kasvanut 800 kuutioon. Ducatin ulkomuoto ei ole pyörätyypille tavanomainen, vaan moderni tulkinta, jota valmistaja itse kutsuu ”post-heritageksi”.
Moottori on tuttu Monster-perheestä, mutta sitä on hienosäädetty kierrosalueen parantamiseksi. Ducati on ottanut etäisyyttä pakoputkiston perinteiseen muotoiluun (ks. Triumph) ja valinnut sen sijaan alas vedetyn vaimentimen, joka tarjoilee kumeat soundit. Moottori ja tehokkaat jarrut vievät voiton suorituskykymittausten kaikilla kierroksilla.
Viimetalvisessa lanseerauksessa Bike torui pyörää muun muassa aivan liian kiivaasta ruiskutuksesta, josta myös testiyksilö kärsii. Se nykii kaasua annettaessa rajusti, mikä vaikeuttaa pyörän käsittelyä kaupunkiajossa.
Myös vaihteisto sai osakseen kritiikkiä, mutta 2 000 kilometriä taittaneessa testiyksilössä ei ikävistä välivapaista ole tietoakaan. Päinvastoin; kuusipykäläinen vaihteisto tuntuu hyvin tarkalta. Kytkin välittää hyvin tuntumaa, mutta se on melko raskaskäyttöinen.
Jousituksen pehmeät asetukset ja pitkä joustomatka lisäävät pyörän monipuolisuutta, ja jos satula ei olisi niin kova, ajokokemus olisi oikein mukava. Ducatin alusta viihtyy mutkaisilla maanteillä kolmikosta parhaiten, mistä kiitos kuuluu muun muassa alhaiselle 188 kilon painolle.
Ajoasento on ryhdikäs, ja kuljettaja istuu nimenomaan pyörän kyydissä eikä sen päällä. Polvikulma on terävähkö ja kuljettajan paikka kompakti. Leveä ja korkea ohjaustanko parantaa hallittavuutta, ja ilman ruiskuongelmia Ducati voisi sopia koulupyöräksi.
Ducati on noukkinut jarrulevyn Panigale-superbikesta ja tuikannut sen Scramblerin etupyörään. Levy ja Brembon monoblock-satula pysäyttävät pyörän mallikkaasti: jarrutusmatka satasen vauhdista on 37,55 metriä.
Scrambler on kolmikon ainoa digitaalisella mittaristolla varustettu pyörä. Mittaristoa hallitaan näppärästi ohjaustangosta, ja se esittää lähes kaiken olennaisen tiedon. Kaipaisimme kuitenkin vaihdenäyttöä, joka puuttuu myös muista testattavista, mutta joka olisi Ducatin tapauksessa ollut helppo lisätä.
Alkuperäiset Pirellin renkaat yllättävät hyvällä pidollaan asetuksista riippumatta. Ducati Scrambler on soralla todella viihdyttävä, mutta etulokari saisi olla pidempi (vrt. Urban Enduro -versio), jotta kuljettaja välttyisi kovalta sorasuihkulta.
Moto Guzzi V7 II on käynyt tälle vuodelle läpi kattavan päivityksen. Valmistajan myyntivaltti on menestynyt kotimaassaan hienosti, mutta Pohjois-Euroopassa varsinainen läpilyönti on jäänyt saavuttamatta. Guzzi toivoo entistä mukavamman ja helpommin ajettavan V7:n tuovan tähän muutoksen.
Pyörän tyyli on persoonallinen, mutta jos kaipaa vahvempaa scrambler-ilmettä, voi hankkia varustesarjan, johon kuuluu muun muassa allroad-renkaat ja ylös vedetty pakoputkisto. Lisätietoa paksuista lisävarusteluetteloista löytyy seuraavalta aukeamalta.
Pitkittäisessä V-twinissä on vaikuttava käynti, ja tyyliin sopivat värinät vahvistavat tunnelmaa. Takarenkaalta irtoaa 43 hevosvoimaa, joten pyörää voi ajaa myös A2-kortilla ilman kuristustarvetta. Se ei ole mikään tykki, mutta uuden vaihteiston välittämä mainio vääntö ja hieno toiminta moottoritiellä vievät sen yli odotusten.
Kytkimen kanssa testiporukka ei kuitenkaan tule alkuunkaan toimeen. Yksilevyinen kuivakytkin on tunnoton ja vaikeakäyttöinen, mikä moottorin eloisan luonteen ohella heikentää ajettavuutta. Muilta osin pyörä on helppo käsiteltävä. Vaa’alla Guzzi sijoittuu Ducatin ja Triumphin väliin.
Pyörän kyydissä istutaan varsin pystysuorassa, mutta asento on rento, ja tilaa on joka suuntaan mukavasti. Aiemmissa malleissa pitkän kuskin polvet saattoivat kolista sylintereihin, mutta madaltuneen ja etunojaisemman moottorin ansiosta vaivasta on päästy.
Brembon satuloista ja jarrupääsylinteristä huolimatta Guzzin etujarrusta uupuu Ducatin veroinen tuntuma ja teho. Jarrut kysyvät käsivoimia, ja kovissa jarrutuksissa haarukka pohjaa. Jarrutusmatka vastaa tuntumaa: satasen vauhdista pysähdytään 41,21 metriin.
Maantiellä V7 II pääsee oikeuksiinsa. Matala ohjaustanko tekee ajoasennosta kevyen etunojaisen, ja kuljettajan kehon muodostama ”purje” on pienempi kuin kilpakumppanien kyydissä. Satula on pehmeä, ja matkaa jaksaa taittaa kauan, mistä kiitos kuuluu mukaville oloille mutta myös isolle tankille, joka takaa 400 kilometrin toimintasäteen. Mukavuutta kuitenkin haittaa muun muassa perän lyhyt joustomatka, 85 milliä.
Triumph Scramblerin taustalla on kestäväksi todistettu Bonneville-plattform, ja se mukailee pyörätyypin alkuperäistä reseptiä. Malli ei ole moderni tulkinta vaan ehta
scrambler, minkä huomaa myös ohikulkijoiden reaktioista: Triumph on pyöristä se, johon useimmat kiinnittävät huomiota ja jonka ihmiset tunnistavat menneiltä vuosiltaan.
– Ihmiset tulevat silmät ymmyrkäisinä kertomaan, että nuorena heillä oli juuri tällainen, Thomas toteaa. Pyörän ilme miellyttää myös testiryhmää, ja painostaan huolimatta se on soralla tosi hauska.
Sorapätevyyden takana on 19-tuumainen eturengas; kilpakumppanien eturenkaat ovat 18-tuumaiset. Pohjapanssarilla, oivalla alaväännöllä ja hyvin kuvioiduilla renkailla varustettuna se on kuin tehty soraseikkailuihin.
Maantiellä meno ei kuitenkaan ole yhtä hauskaa. Pitkän akselivälin, kookkaan eturenkaan ja korkean painon vuoksi Triumph on porukan raskain ohjattava, mikä käy ilmi mutkaisilla asfalttiteillä. Italialaisen Scramblerin tavoin myös Triumphin kyydissä kuljettajan kroppa synnyttää leveän ohjaustangon takana reilun ilmanvastuksen.
Triumph näyttää isolta – ja on iso. Testivaaka näyttää sille 228,6 kilon lukemaa, mikä on yli 40 kiloa Ducatia enemmän. Ajo-ominaisuuksien heikentämisen ohella massa heijastuu myös pyörän ulkonäköön. Triumph on järeä luomus, jossa kaikki tuntuu isolta ja ylimitoitetulta. Siinä on prätkää kerrakseen.
Testiyksilö on varustettu Arrow-putkistolla, joka on äänekäs ja tarjoilee makeaa sinfoniaa. Tervetullut lisävaruste laskee pyörän painoa kuusi kiloa, mutta pitkä kuljettaja saattaa käräyttää polvensa lämpösuojaan.
Melkein kymmenvuotiaan pyörän moottorikaan ei ole kokenut isoja päivityksiä. Sähköinen ruiskutus kylläkin löytyy, ja se on naamioitu ovelasti näyttämään kaasuttimilta ja varustettu viehkeästi kuristusläpällä.
Rivikakkonen tarjoaa laajan ja käyttökelpoisen kierrosalueen. Sen luonne poikkeaa selvästi Ducatista, ja keskiössä on varhainen vääntö. Vaihteita on vain viisi, mikä ei vaikuta mainittavasti ajoon, mutta ei kuusipykäläisestäkään versiosta olisi haittaa ollut. Vaihdepoljin on melko korkealla ja sitä saa polkaista pitkälle, mikä on rasittavaa.
Myös jarrujen suhteen Triumph laahaa perässä. Etujarrun kaksimäntäinen satula tekee tehtävänsä, mutta kuten Christer toteaa suorituskykymittauksissa, jarrukahvan voi painaa tappiin saakka ilman eturenkaan lukkiutumista. Tämä ei lupaile erityisen hyvää jarrutehoa: jarrutusmatka satasen vauhdista nollaan on 40,26 metriä. Erityisen huono juttu on, että Triumphista puuttuu ABS, mikä tuntuu jo hitusen vanhanaikaiselta.
Kuljettajalla on väljemmät oltavat kuin Ducatin kyydissä mutta vähemmän tilaa kuin Guzzissa. Matkustaja viihtyy Triumphin kyydissä parhaiten, mistä kiitos kuuluu pääasiassa leveälle ja mukavalle satulalle.
Viikon päätteeksi voimme todeta, että scramblerit ovat erittäin viihdyttäviä ja monipuolisia ilopillereitä. Snägäri, sorakuoppa, kaupunki, mutkainen asfaltti, kaikki sopii näille pyörille. Moottoritie on säännön vahvistava poikkeus. Kaikissa pyörissä on persoonallinen charminsa. Pistetaulukko puhuu kuitenkin selkokieltä ja kertoo, että yksi on selvä ykkönen.
Moto Guzzi putoaa kakkospallilta yhdellä vaivaisella pisteellä. V7:sta on kieltämättä tullut entistä parempi pyörä, mitä ei pidä väheksyä. Mukavuuden ja toimintasäteen suhteen se erottuu edukseen, ja kaikkiaan se on hyvä pyörä, jonka pisteitä olisi reilusti nostanut paremmin toimiva kytkin.
Triumph on pyörä sille, joka arvostaa vanhaa ja voi kuvitella maksavansa tästä huvista. Britti häviää pisteitä paikallaan junnaavan kehityksensä vuoksi. Kärkipaikka edellyttäisi kattavaa päivitystä; miten on mahdollista, että vuoden 2015 pyörässä ei ole ABS:ää? Tänä päivänä se riittää vain kakkossijaan.
Testin ylivoimainen voittaja on Ducatin moderni Scrambler. Britti ja Ducati ovat käyneet läpi evoluution, mutta Ducatin kehitystarina on kaikin puolin onnistuneempi.
Suorituskyvyn osalta kilpailijat jäävät kauas jälkeen, mutta parantamisen varaa on silti. Nykivä ruiskutus on iso miinus, mutta muuten pyörä sopii aloittelijalle kuin hansikas käteen. On harvinaista, että Ducatin pyörä on prätkätestin edullisemmasta päästä ja voittaa silti reilulla marginaalilla.
Toimituksessa kuullaan päivittäin huhuja uusista retropyöristä. Ducati Scrambler voi tänään olla kuningas, mutta tulevaisuus povaa jännittäviä uutuuksia. Silloin punnitaan, mihin siitä paksusta lisävarusteluettelosta todella on!
Teksti: Jonathan Balsvik Kuvat: Simon Hamelius
