22 joulukuun, 2024
Ratapäivät ovat suosittuja, eikä syytä ole vaikea ymmärtää. Muutaman kympin panostuksella kävijä pääsee päiväksi ajamaan oikealle kilparadalle. Tällaiset tilaisuudet ovat niin aloittelijoille kuin kokeneille rataketuille harrastuksen näkökulmasta vuoden kohokohtia.
Päivän rakenne vaihtelee järjestäjän mukaan. Tavallisimmin nopeusluokkia on ratapäivissä vähintään kaksi tai kolme, jolloin nopeuserot radalla jäävät mahdollisimman pieniksi. Ajettavalla pyörällä ei oikeastaan ole merkitystä, mutta jos kaipaa äärimmäisiä elämyksiä ja huippukovia vauhteja, kallistuu valinta sporttipyöriin. Ratapäivä tuo erittäin hyvää vaihtelua kaupungin katuihin ja maaseudun mutkapätkiin.
Tässä testissä esiin pääsee ratapyörien eliitti. Mukanamme Karlskogan moottoristadionilla pidettävässä Bike Week -tapahtumassa on kunkin luokan testivoittajat: superbike-luokan Aprilia RSV4 Factory ABS ja supersport-luokan Triumph Daytona 675 R. Niiden välistä löytyy vuoden 2014 uutuus, Ducati Panigale 899. Erot mallien kuutiomäärissä ovat tuntuvat. Testin tarkoituksena onkin pikemminkin selventää luokkien välisiä eroja.
Tehokkain, mutta myös raskain testattavista on Aprilia RSV4 Factory ABS, jonka 999,6-kuutioinen V4-moottori tuottaa 184 hevosvoimaa. Täyteen tankattuna pyörä painaa 209,4 kiloa. Vuosien saatossa malli on voittanut useita Biken testejä ja niittänyt voittoja myös kilparadoilla aina MM-sarjaa myöten.
Seuraavana järjestyksessä on Ducati 899 Panigale, jonka V-twini on melkeinpä ironisesti 898-kuutioinen; huomautettakoon silti, että luvuilla leuhkiminen mallin nimessä ei ole pelkästään italialaisten tapa. Arvattavasti malli on 199,2 kilollaan myös toiseksi kevyin ja 148 hevosvoimallaan toiseksi tehokkain.
Iskutilavuudeltaan pienin on kolmisylinterinen Triumph Daytona 675 R, jonka moottori on tasan 675-kuutioinen. Aprilian tavoin Öhlinsin komponenteilla varustettu malli nousi luokkansa testivoittajaksi vuosi sitten ja selvällä marginaalilla.
Testissä oli mukana testi- ja road racing -kuljettaja Christer Miinin, joka osaa viedä pyörät niiden äärirajoille. Kaikissa pyörissä käytettiin alkuperäisiä renkaita, mikä Apriliassa ja Triumphissa merkitsee Pirellin Supercorsa SP:tä ja Ducatissa saman valmistajan Rosso Corsaa. Renkaiden ei pitäisi suorituskyvyllisesti juuri erota toisistaan, mutta silti SP-renkaat tuntuivat aavistuksen purevammilta. Se ei kuitenkaan yksinään selitä Ducatin tuloksia, joihin palataan myöhemmin.
Valtaosa testiajosta tehtiin kolmen päivän kuluessa radalla, mutta myös maantie- ja kaupunkiajo saivat osansa. Tuttuun tapaan testiin sisältyi myös suorituskykymittaukset lentokentällä. Radalta saatujen kierrosaikojen selvittämisessä on käytetty GPS:ää, ja pyörät on ajettu jarrupenkissä.
kiiltävine katteineen Aprilia RSV4 vie ajatukset Superbiken MM-sarjaan, mutta kun V4 hyrähtää käyntiin, on olo kuin MotoGP-varikolla. Kuljettaja istuu kyydissä sporttipyörämäisen kompaktisti, käsille tulee paljon painoa, ja matalasta katelasista on iloa vain, jos sen takana kyyristyy kippuraan. Tankin laidoilla olevat syvennykset antavat jarrutuksissa hyvän tuen, ja moottorin muotoilun ja sijoittelun ansiosta rungosta on saatu kuutioiden ja sylinterien määrään nähden verrattain kapea.
Sport- ja road-ajoasetusten tehonannostelun ansiosta pyörällä on helppo ajaa pehmeästi, mutta verrattuna selvästi aggressiivisempaan track-asetukseen ajo käy niillä myös hitaammin ja aikaa kuluu hukkaan. Ykkösvaihde on pitkä, ja sen valitseminen kiihdytettäessä ulos tiukoista mutkista ei yleensä tunnu superbiken kyydissä erityisen turvalliselta. Aprilian kohdalla luistonesto toimii kuitenkin erittäin hienosti, ja lisäksi alusta, jousitus ja ride-by-wire välittävät hyvin tuntumaa takarenkaan pidosta. Isommalle vaihtaminen käy quickshifterin ansiosta jouhevasti ilman kytkintä. Järjestelmä ansaitsee kiitettävän arvosanan myös alhaisilla nopeuksilla.
Kovissa jarrutuksissa ja ABS:n ollessa 1-asennossa RSV4 elää jonkin verran, mutta ei ylitsepääsemättömästi. Lisäksi luistokytkin käyttäytyy varsin rauhoittavasti.
Toisin kuin testin kevyimmän osanottajan, Daytona 675 R:n, RSV4:n ohjaus on raskas. Ohjaus on kuitenkin vähintään yhtä tarkka, ja alusta herättää luottamusta silloinkin, kun jousituksessa on käytössä tehdasasetukset. Ajolinja on aina helppo pitää niin alhaisilla kuin korkeilla nopeuksilla, ja vakaus äärimmäisessä kallistuksessa on hyvä, minkä ansiosta vauhtia saa pidettyä melkoisesti yllä haastaviakin mutkia ajettaessa.
Christer Miininin ohjaamana pyörän parhaaksi kierrosajaksi Karlskogan radalla tulee 1.10,72. Kaikkien pyörien mittausten jälkeen voidaan todeta, että italialainen superbike sinetöi johtoasemansa viimeisessä pitkässä mutkassa ja maalisuoralla. Nopeus ajettaessa sisään mutkiin ja mutkissa jää useimmiten Daytona 675 R:ää alhaisemmaksi. Sen sijaan kiihdytettäessä ulos mutkista Aprilia voittaa aikaa.
ducati 899 panigalen ajoasentoa leimaavat päistään reilusti ulkoneva ja leveä ohjaustanko sekä keulan ylle raskaasti taipuva runko. Malli on selvästi kolmikosta rasittavin vaihtoehto kropalle. Lisäksi kytkin on katuajossa turhan raskas. Satulassa on melko reilusti tilaa, mutta pitkän kuljettajan on syytä siirtää takamustaan reilusti perälle välttääkseen aikatappiot suorilla osuuksilla. Sama koskee myös Apriliaa. Tässä suhteessa malleista pätevin on Triumph, jonka perässä on eniten tilaa.
V-twini käy Ducatille ominaiseen tapaan kovankarkeasti, mistä voi olla montaa mieltä. Moottori värähtelee alhaisilla kierroksilla jonkin verran, ja korkeammillakin kierroksilla se ilmoittaa kilpakumppaneitaan enemmän itsestään. Ensimmäisessä penkityksessä 898-kuutioisesta pelistä saatiin tehoksi kymmenkunta heppaa vähemmän kuin sivulla 48 ilmoitetut 130,7 hevosvoimaa. Koska lukema oli varsin pieni, penkitettiin pyörä testin lopuksi uudelleen. Se vahvisti todeksi sen, että 899 Panigale on ajettava kunnolla sisään, jotta siitä saa irti maksimitehon. Kierrosalue on tasainen, mutta isoveli 1199:n tavoin myös 899:n kierroksia on nostettava kunnolla, jotta se näyttää todellisen luonteensa. Huipulta puuttuu kuitenkin tasainen kohta, ja kierrosalue, jolla käytössä on lähes maksimaalinen teho, jää lyhyeksi. Tämän ja tiivisportaisen vaihteiston lyhyiden välitysten vuoksi vaihdevipu on ahkerassa käytössä. Quickshifter on kuitenkin tehty näitä tilanteita varten, ja se toimii erinomaisesti myös katuajossa. Luistokytkimen uupuminenkaan ei häiritse, sillä kierrokset säätyvät sähköisesti pienemmälle vaihteelle vaihdettaessa takarenkaan lukittumisen ehkäisemiseksi.
Isoveljestä lainatussa mutta Showan Big Piston -haarukalla ja Sachsin takaiskarilla varustetussa alustassa on sekä hyvät että huonot puolensa. Jousituksen tehdasasetukset osoittautuvat Karlskogan epätasaisella ajoalustalla nopeasti liian koviksi. Myös etujousituksen esijännitys kaipaa löysäystä, minkä jälkeen ohjattavuus on selvästi parempi eli käytännössä nopeampi ja vakaampi. Laidalta toiselle kääntäminen käy kevyesti, mutta Ducatin akilleen kantapää tuntuu olevan vakaus mutkassa, kun kallistus on suurimmillaan. Kilpakumppanien käyttäytyessä rauhallisesti ja tasapainoisesti 899 Panigale elää hermostuneesti, mikä tietysti syö luottamusta. Sama seikka ilmenee myös hitaammilla mutkanopeuksilla. Jarrutettaessa ja kiihdytettäessä ulos mutkista Ducati on hyvin juonessa mukana ja jättää monta kertaa pienitehoisemman Triumphin taakseen, mutta se ei riitä kompensoimaan puutteita. Pyörän paras kierrosaika on 1.12,44, reilun sekunnin Daytonaa hitaampi.
Ei ole sattumaa, että Triumphin Öhlinsin komponenteilla varustettu Daytonan R-versio on Karlskogan radalla kuin kala vedessä. Öhlins on itse määrittänyt jousituksen asetukset, kun selvästi tavallisempaa on, että ne määrittää pyörävalmistaja. Ja kun firma käyttää sattumoisin testipaikkanaan juuri Karlskogan rataa, Daytona R pelaa suoraan firman pussiin.
Siirtyminen Aprilia RSV4:n kyydistä Triumphin satulaan on vähän kuin hyppäys risteilyohjuksesta hiilikuitunuoleen. Pyörä on erittäin kapea, ja pysähdyksissä se tuntuu höyhenenkevyeltä tasapainotella. Jopa huippumoderni ja kehittynyt Panigale saa nenilleen. Ajoasento on kolmikosta anteeksiantavin, vaikka se onkin reilusti etunojainen. Huolimatta siitä että Daytona on kuutiomääräisesti joukon pienin, on ajoasento väljä, ja kokonsa puolesta pyörä on kolmikon isoin – siksi soveltuvin myös pitkille maantiepätkille.
Rivikolmosen profiili on kilpailijoihinsa nähden valju, mutta se on äärimmäisen tehokas. Ujeltava moottori tarjoaa pitkän ja erittäin käyttäjäystävällisen kierrosalueen. Se tuottaa vain yksitoista hevosvoimaa Ducatia vähemmän ja pysyy hyvin mukana kiihdytyksissä. Italiaanon huippunopeus on vain kaksi kilometriä tunnissa Triumphia kovempi.
Vaihteisto on tarkka ja luistokytkin tehokas. Quickshifter päivitettiin vuodelle 2014 pehmeämpien vaihtojen aikaansaamiseksi alhaisemmilla nopeuksilla, ja päivitys on onnistunut. Aprilian ja Ducatin tasoon on kuitenkin vielä matkaa.
Alusta ja Öhlinsin jousitus, jotka ovat hitusen RSV4:n komponentteja modernimmat ja hienommat, ovat täysosuma. Daytonan ohjaus on valtavan tarkka, ja jousitus saa pyörän käytöksen tuntumaan ennustettavalta jopa kaikkein haastavimmissa tilanteissa. Christerin ajosta kerätyt tiedot osoittavat myös, että Triumph on useimmissa tapauksissa porukan nopein mutkiin ja mutkissa ajettaessa, ja toisinaan varsin tuntuvalla marginaalilla. Karlskogan pienellä ja teknisesti haastavalla radalla ero Apriliaan on vain puoli sekuntia, ja parhaaksi kierrosajaksi tulee 1.11,28. Isommalla radalla ja korkeammilla keskinopeuksilla ero pyörien välillä olisi suurempi, mutta joka tapauksessa 675 on taitavan kuljettajan käsissä äärimmäisen vaikuttava.
Hikisen, mutta antoisan ajoruljanssin päätteeksi voidaan todeta, että kolmikosta jokainen on radalla erittäin palkitseva peli.
Pistetaulukossa viimeiselle paikalle sijoittuu kuitenkin Ducati 899 Panigale. Se on huomiota herättävä ja erittäin luonteikas moottoripyörä, mutta kyvyt eivät riitä lyömään kilpailijoita. Alusta ei ole Karlskogassa kotonaan, ja kierrosajat ovat sen mukaiset. Viihdyttävyydessä ei kuitenkaan ole vikaa, eikä pyörää voi kutsua häviäjäksi.
Toiselle sijalle ja vain kahden pisteen päähän voittajasta nousee Triumph Daytona 675 R, joka vaatimattomista kuutioistaan huolimatta osoittaa pysyvänsä superbike-mallien mukana pienillä radoilla. Pyörä on helppo ajettava, ja luistoneston puuttumisesta huolimatta se on todennäköisesti myös se malli, jolla useimmat kuljettajat ajaisivat nopeimmin. Kun tehoja tavoitellaan kierrosten turvin, puuttuu kuitenkin rajoitin peliin tiuhaan. Jos sellainen turhauttaa, tarjolla on parempiakin vaihtoehtoja.
Isoin, nopein ja paras on tällä kertaa Aprilia RSV4 Factory. Se on luonnetta pursuava italialainen, jonka tyylistä ja WSBK-meriiteistä muut valmistajat vain haaveilevat. Tämän lähemmäs oikeaa superbikea ei tavallinen pulliainen pääse. Sähköisillä apuvälineillä siitä saa kesykissan, ja kun menoon tottuu, kuljettaja ja pyörä voivat siirtyä yhdessä aivan uudelle tasolle.
Testin päätteeksi jäljellä on enää yksi asia sanottavana: jos et vielä ole kokeillut rata-ajoa, varaa ratapäivä ensi kesälle!
Teksti: Oscar Algott Kuvat: Simon Hamelius
