22 joulukuun, 2024
Mitä sanoja käyttäisit kuvailemaan powercustomia suorituskyvyn näkökulmasta? Jos et koskaan ole ajanut powercustomia, lienee vastaus: ”mikä suorituskyky?”. Samankaltainen, mutta eri tavalla muotoiltu vastaus saataneen sellaisilta, jotka ovat ajaneet parikymmentä vuotta tai sitä vanhempaa powercustomia: ”kysehän ei ole suorituskyvystä, vaan fiiliksestä”.
Molemmissa vastauksissa on jonkin verran totuutta. Muutamia poikkeuksia lukuunottamatta suorituskyky ei historiallisesti katsottuna ole powercustomien paraatilaji, ainakaan perinteisestä näkökulmasta.
Bikessä on vuosien saatossa testattu monia näistä malleista. Osa niistä on aivan hyviä, toiset huonompia ja jotkut niin huonoja, että ne ovat lähes vaarallisia.
Tässä vaiheessa kannattaa nostaa katsetta hieman, tarkemmin sanottuna seitsemän riviä ylemmäksi, ja keskittyä kahteen sanaan – perinteisestä näkökulmasta. Nämä tärkeät sanat summaavat custompyörien keskuudessa tapahtuneen kehityksen viime vuosina, etenkin premium-luokassa.
Jos powercustomin kyytiin kiivetessä luulee saavansa keskiluokan nakupyörän, joutuu pettymään karvaasti. Ei kuitenkaan sen takia, ettei pyörä olisi hyvä, vaan siksi, ettei kuljettaja ole ymmärtänyt sen käyttötarkoitusta. On yhtä perusteltua ärsyyntyä kurveissa customin maahan raapivista jalkatapeista kuin suuttua Porsche 911 GT3 RS:lle sen surkeista asuntovaununveto-ominaisuuksista…
Testiin valittiin neljä isoa powercustomia. Ensimmäisenä on H-D Electra Gliden luksusversio Limited. Se on kattavasti päivitetty viime vuoteen nähden, varsinkin uudella, osittain nestejäähdytteisellä moottorilla. Konseptina se on hieman erilainen kuin muut testiyksilöt, sillä se on äärimmäisen touring-suuntautunut. Testiin se otettiin, koska haluttiin testata uutta voimanlähdettä. Onko mitään muuta luokkaa, missä moottori on niin tärkeässä asemassa? Toistaiseksi kone on käytössä vain Harleyn touringperheessä.
Indian on yksi vuoden 2014 kuumimmista uutuuksista, eikä pelkästään custompyörien joukossa. Kunniakasta merkkiä ovat viime vuosina leimannut spekuloinnit ja epäonnistuneet henkiinherätysyritykset, mutta Polariksen siirryttyä peräsimeen vuonna 2011, on uusi moottoripyörä kehitetty vain kolmessa vuodessa. Esittely teki suuren vaikutuksen, mutta koeajo on kuitenkin vain koeajo. Mallin vahvuudet ja heikkoudet tulevat esiin vasta, kun sitä testataan kilpailijoita vastaan.
Triumph Thunderbird LT on myös periaatteessa uusi. Se on kehitetty tavallisen Thunderbirdin pohjalta, mutta runko ja Stormin kone ovat uudet. Viime talvena San Diegossa tehty koeajo oli erittäin hauska. Luonnollisesti mallissa on kaikkien Triumphien tapaan rivimoottori ja erittäin mukava alusta.
Victory Boardwalk esiteltiin syksyllä 2013 ja siinä on nyt lähinnä uusi ilme, eikä oikeastaan lainkaan teknisiä uudistuksia. Victoryt ovat kuitenkin tunnetusti hyviä pyöriä ja ennen kaikkea on jännittävä nähdä, miten Victory pärjää Indiania vastaan. Polaris omistaa myös Victoryn ja kysymys kuuluukin; onko valmistaja onnistunut erottamaan merkit toisistaan?
Testi ajetaan tuttuun tapaan kaikenlaisilla teillä ja kaikenlaisessa liikenteessä. Painopiste oli kuitenkin maantiellä ja kaupunkiajossa, sillä juuri sinne nämä pyörät kuuluvat.
Toki pakettiin kuului myös suorituskykymittaukset Lundan lentokentällä. Reilun 350 kilon kromireki voi myös joutua paniikkijarrutukseen, ja silloin sen on toimittava kuluttajan ja motoristin odotusten mukaisesti.
Electra Glide on Harleyn isoin moottoripyörä ja Tukholman Probikelta lainattu malli oli täysin varusteltu Limited-versio. Electra Gliden nimi nähtiin Harleyssa jo vuonna 1965, jolloin se tarkoitti sähköstarttia. Ensimmäisessä Electrassa oli Panhead, mutta siihen tuli Shovelhead jo vuonna 1965, ennen Evolutionia ja TwinCamia. Nyt siihen on tullut seminestejäähdytteinen Twin-Cooled.
FLHTK on iso pyörä, jota on lähestyttävä kunnioituksella, vähintäänkin 38 730 euron suuruisen hintalapun vuoksi. Ohjaustangon takana osa isokokoisuuden tunteesta häviää kompaktin ajoasennon ansiosta.
Ilmettä dominoi luonteenomainen Batwing-kate, joka testiyksilössä oli varustettu mittaristoin ja kaiuttimin. Ison ja painavan yläkatteen asentaminen etuhaarukalle jakanee mielipiteitä. Selvää on kuitenkin, että Harley voi kuljettajan paikalta näyttää ketterältä, mutta paino tekee tehtävänsä. Electran käsitteleminen, etenkin matkustajan ja täyden takalaukun kanssa, vaatii suunnittelua ja järkeä. Ei tarvita kovinkaan monen asteen kallistusta, että laiva menee nurin. Kun kääntyy hitaassa vauhdissa, painovoima tekee parhaansa ottaakseen katteesta kiinni ja kääntääkseen ohjaustankoa tappiin. Käyttäytymistä oppii hyödyntämään pienen totutteluhetken jälkeen, mutta se voi aluksi tuntua ikävältä.
Harley on kokonaisuudessaan hauska peli ja pehmeäksi säädetty jousitus on mukava sekä kuljettajan että matkustajan näkökulmasta. On kuitenkin tärkeää, että pituus on oikeassa suhteessa katelasiin; liian lyhyt tai pitkä kuljettaja joutuu nimittäin kärsimään häiritsevästä turbulenssista. Ongelma ratkeaa katelasia vaihtamalla.
Odotukset olivat korkealla uuden moottorin osalta, mutta totta puhuen se tuotti pienen pettymyksen. Se sekä värisee että heiluu melkoisen tyylittömästi ja on lisäksi heikoimmasta päästä, etenkin ottaen huomioon, että pyörä muuten houkuttelee sekä kyytiläisen että matkatavaroiden kanssa matkustamiseen. Lisäksi vaihteistoa on lähes mahdoton vaihtaa vapaalle.
Jarrutusmittauksissa Harley pysähtyi satasesta parhaimmillaan 42,4 metrissä. Se on kohtuullinen luku ottaen huomioon, että Electra painaa tankattuna kokonaiset 415 kiloa. Jarrutuksen vakaus ei kuitenkaan ole parhaasta päästä ja syyllinen on jälleen Batwing-kate, joka toimii purjeena tuulessa.
siinä missä Harley tuntuu isolta, vaikuttaa Indian Chief Classic puolestaan pitkältä. Akseliväli on hurjat 1 730 millimetriä ja pitkänomainen tunne elää vahvasti yhä satulaan kiivetessä. Järeä ohjaustanko kiemurtelee huolella muotoillusta kolmiosta kurottaen kohti kuljettajaa. Siksi myös customtapaan keskelle tankkia sijoitettua mittaristoa on helppo katsoa.
Indian on kauttaaltaan tasapainoinen ja ryömittäminen on matalan painopisteen ansiosta oikeaa lastenleikkiä, vaikka paino on tankattuna 371,2 kiloa. Alusta on vakaa ja Indian on todella hauska reippaassa ajossa. Vaikka se on powercustom, ei maavarasta tunnu olevan puutetta edes ”normaalissa” mittakaavassa.
Yli 1,8-litrainen Thunderstroke-moottori on testin isoin. Vakiomallissa ei nimestä huolimatta ole juurikaan esiinny ukkosmyrskyä ja pyörä on aika hiljainen, mutta luonne on voimakkaan pehmeä. Maksimivääntö saavutetaan lähes tyhjäkäynnillä ja moottori on hyvin säädetty, minkä ansiosta vaihteita ei tarvitse vaihtaa niin usein. Vaihteisto on tarkka, mutta melko äänekäs ja vivun liike on pitkä. Testiyksilö lainattiin Victoryn tapaan Ölstassa sijaitsevalta Sulas MC:ltä. Molemmilla oli noutohetkellä ajettu vain kierros liikkeen ympäri, ne koottiin itse asiassa samana aamuna. Se selittää myös tietyn kolinan, joka yleensä häviää ensimmäisen öljynvaihdon jälkeen.
Plussaa siitä, että kummassakaan Polaris-mallissa ei ole idiottimaista varvas/kantapäävaihdevipua. On täysin käsittämätöntä, miksi astinlauta on tarpeen, jos jalka kuitenkin on kiinni vaihdevipujen välissä.
Pyörä on täysin naku ja jos haluaa kokea Indianin yli 80 kilometrin tuntinopeudessa, on tuulilasi suositeltava varuste. Ajoasento on rennon ryhdikäs rauhallisessa vauhdissa, mutta moottoritiellä pysyy mukana vain, jos kädet ja vatsalihakset tekevät kovasti töitä. Indian on silti hyvä touring-pyörä; ei muuta kuin vakionopeudensäädin käyttöön (vain Indianissa ja Harleyssa) ja nauttimaan!
Mukavuus on muuten hyvä, mistä voi kiittää värähtelemätöntä moottoria. Satula ei vedä vertoja Harrikalle, muttei myöskään puuduta istumalihaksia.
Indian pysähtyy satasesta 38,2 metrissä ja jarrutus onnistuu kokonaisuudessaan hallitusti, mistä voi kiittää mukautuvaa jousitusta ja pitkää akseliväliä.
Triumph thunderbird LT erottuu muista testipyöristä. LT on ainoa ei-amerikkalainen, mutta siitä puuttuu myös luokalle tyypillinen V-twini. Se kilpailee kuitenkin sekä V-moottoreiden että jenkkien kanssa, varsinkin sillä se on ensisijaisesti kehitetty USA:n markkinoille.
Triumph tuntuu heti alkuun melko hoikalta. Akseliväli on 1 615 millimetriä, eli 115 lyhyempi kuin Indianissa. Moottoripyörän korkea siluetti luo todellista lyhyemmän vaikutelman, toisin kuin H-D, joka on vain kymmenen millimetriä LT:tä pidempi, mutta tuntuu huomattavasti sitä isommalta.
Satulaan noustessa mukautuvuuden tunne on ennallaan. Seitsemänsadan millimetrin istuinkorkeus on riittävän korkea, mutta samalla riittävän matala hallinnan varmistamiseksi. Ajoasento muistuttaa Electraa, mutta ilman korkeaa painopistettä.
Kaasuvaste 1 700-kuutioisessa rivikakkosessa on suhteellisen nopea ja se tuntuu pirteältä Indianiin ja Harrikkaan verrattuna. Sama pätee vaihteistoon, jonka lyhyet välitykset voisivat yhtä hyvin kuulua sporttitoureriin. Triumph on Harleyn tapaan asentanut varvas-/kantapäävivun, jonka ainoa hyvä puoli on, että sen voi poistaa (kuten H-D:ssakin). Siinä on nimittäin juuri sen verran pituutta, että jalkaa on käännettävä reippaasti sisään, jotta varpaat ulottuvat vipuun.
Triumph on testin selvästi sporttisin. Testiajossa pyörää vaihdettiin aakkosjärjestyksessä muutaman kymmenen kilometrin välein, ja Indianiin verrattuna Trumppa tuntui kilpurilta. Onko se sitten hyvä vai huono asia, se on jokaisen itsensä päätettävissä.
Mukavuus on hyvä, mikä johtuu paljolti takapään pitkästä joustomatkasta. LT onkin matkustajan näkökulmasta mukavin pyörä Electran jälkeen, vaikka se onkin kiinteämmästä päästä. Alkuperäisen tuulilasin ansiosta kovassa vauhdissa voi ajella aivan mukavasti.
Jarrut vaativat kunnollista puristusta, mutta LT pysähtyy erinomaisesti tuloksella 37,4 metriä, huolimatta sen 392 kilon painosta. Tässä hyvä alusta tulee taas kuvioihin mukaan, sillä hienosti toimiva etuhaarukka tekee eturenkaan elämän helpoksi.
Victory Boardwalk on testin äärimmäisin moottoripyörä. Muusta testinelikosta poiketen siinä ei varsinaisesti ole erityisempää kunnianhimoa touringiin, mitä vahvistaa mahdollisuus irrottaa minimalistinen matkustajansatula, jolloin Boardwalk muuttuu puhdasveriseksi soolopyöräksi.
Victory tuntuu muihin testimalleihin verratuna sekä kevyeltä että aluksi myös pieneltä. Se on myös 327 tankatun kilonsa ansiosta testin kevyin, eli se on 40 kiloa konsernisisar Indiania kevyempi.
Pieni se ei ole, minkä huomaa selvästi kyytiin istuessa ja leveään ohjaustankoon tarttuessa. Suuruus ei kuitenkaan ole kömpelyyttä vaan enemmänkin ”hei, täältä tullaan, pois alta” -asennetta.
Moottorin luonne sopii pyörään erinomaisesti. Käynti on miehekäs, mutta myötämielinen, ja vaikka kone on asennettu runkoon kovilla kiinnikkeillä, eivät värähtelyt ole häiritseviä vaan luonteikkaita.
Victory yllättää joka kerta positiivisesti persoonallisella identiteetillään, sillä sekä ilme että moottorin luonne seisovat omilla jaloillaan kopioimatta mitään muuta alkuperäismallia. Erityisen hienoa on myös, että Polaris on tähän mennessä onnistunut välttämään geneettistä sukulaisuutta Indianin ja Victoryn välillä.
Testin hotrod Victory on hauska reippaassa ajossa, minkä vuoksi on harmi, että jarrujen kohdalla on kitsasteltu. Jarrutusmatka oli 43,7 metriä, mikä on varsin pitkä. Myös ABS puuttuu. Todennäköisyys sille, että maksimaalinen jarrutus onnistuu oikeassa paniikkijarrutustilanteessa, on matala.
Testipyörät ovat melko erilaisia, mutta kolmen testipäivän jälkeen mielikuva on selvä. Kaksi mallia erottui pian erityisen hyviksi, mutta selvää oli etenkin se, kuinka uskomattoman pitkälle powercustomien kehitys on edennyt.
Harley-Davidson jäi 399 pisteellä juuri palkintopallin ulkopuolelle. Sen heikko sijoitus johtui ensisijaisesti moottorista, joka ei yksinkertaisesti ulotu muun testinelikon tasolle. Se on harmillista, sillä Electra on muilta osin hyvä ajelupyörä, jota arvostaa etenkin matkustajan paikalta.
Victory nousee 408 pisteellä kolmannelle sijalle. Pyörä tekee kompromisseja saman verran kuin Harrikkakin, eli siinä on kauttaaltaan hyvä suorituskyky – jarruja lukuun ottamatta. Sen käyttöalue on kuitenkin suppea, mikä näkyy pistetaulukossa.
Kakkossijalle 438 pisteellä pääsee Triumph Thunderbird LT, eli kolmossijan ja kakkosen välillä on melkoinen piste-ero. Se kerää keskimäärin kovat pisteet, mutta erottuu etenkin testin hauskimpana pyöränä. Alusta on todella hyvä ja jarrutusmatka satasesta on vaikuttavan lyhyt. LT onnistuu nöyryyttämään useimpia sporttipyöriä. Totta puhuen se tuntuu tavalliselta moottoripyörältä custom-asussa, sekä hyvässä että pahassa.
Kultamitali ripustetaan Indianin krominkiiltoiseen etuvaloon. Uusi Chief on iso powercustom, jossa ei varsinaisesti ole heikkouksia lainkaan. Lisäksi sen moottori on oikea helmi. Siinä on oma, vahva luonne. Polaris oli fiksu poiketessaan valtavirrasta ja ripustaessaan Indianiin perinteiset, pitkälle alas ulottuvat lokarit. Kaikkien testipyörien laatuvaikutelma on kauttaaltaan hyvä, mutta Indian on aivan omaa luokkaansa ja yksityiskohdat ovat upeasti viimeisteltyjä.
Tuttuun tapaan testitulokset ovat vain pieni osa huomioitavia asioita. Uutta pyörää valitessa on tarkasteltava myös pehmeämpiä arvoja, etenkin customluokassa. Kaikki testipyörät ovat erinomaisia valintoja, mikä ei olisi pätenyt 20 vuotta sitten.
Teksti: Magnus Wallner Kuvat: Simon Hamelius
