22 joulukuun, 2024
Mittarin neula ohittaa 9 000 kierroksen rajan, kun BMW S 1000 RR räjähtää täysin kaikkien 193 hevosvoiman laukatessa vapaana. Heikko keskittyminen tai huono ote kahvoista on sama kuin uhmaisi kuolemaa, ja ajoradan jokaista metriä on luettava samalla kun periferian puut hämärtyvät vihreiksi viivoiksi. Toisin kuin rata-ajossa, jossa ajolinjan valinta on ennalta määritelty, muuttuu täällä ajolinja mutkasta toiseen. Ne harvat sekunnit, jotka pienellä maantiellä voi ajaa täysillä, ovat samalla sekä kutkuttavia että kauhistuttavia. Kiihdyttäminen sadasta sataanviiteenkymmeneen kestää kaksi sekuntia. S 1000 RR kuuluu sinänsä superbike-luokan crème de la crèmeen, mutta fiilis on samanlainen melkein kaikilla viimeisimmän sukupolven sporttipyörillä. Paperilla ne ovat täysin lyömättömiä, mutta moottoripyöräily on todellisuudessa tunnetusti riippuvaista kuljettajan taidosta hyödyntää pyörän suorituskykyä.
S 1000 RR:n tapauksessa valmistaja on tehnyt kaikkensa parantaakseen mahdollisuuksiansa asentamalla luistoneston ja moniportaisesti säädettävän ABS:n. Pyörän kutsuminen idioottivarmaksi tai kaatumattomaksi (jep, jälkimmäistä on saatu kuulla useampaan otteeseen) on kuitenkin harhaanjohtavaa. Omasta tuskallisesta kokemuksesta voin kuitenkin vakuuttaa, että turvallisuusominaisuuksia on mahdollista huijata. Uudet apuvälineet auttavat useimpia kuljettajia hyödyntämään pyörän suorituskykyä, mutta voi tulla kalliiksi, jos luottaa niiden ratkaisevan kuljettajan tekemät virheet.
Tässä vaiheessa kuvaan astuu mukaan KTM 1190 Adventure R, joka on kivenkova vastustaja sporttipyörien kotikentällä, asfaltilla. Jos Bikessä olisi kymmenen vuotta sitten kirjoitettu 150 hevosvoimaisella moottorilla varustetusta sarjavalmistetusta offroadista, olisi vastauksena luultavasti saatu räkäiset naurut. Se on kuitenkin juurikin sporttimalli RC 8R:n kesymmän version V-twinin tuottama teho. Jos haluaa verrata malliin, joka 15 vuotta sitten venytti mahdollisuuksien rajoja, voi todeta, että ensimmäisen sukupolven Yamaha YZF-R1 tuotti saman verran tehoa. Painon ja tehon suhteen osalta saksalainen vie voiton (BMW:n 0,96 kg/hv ja KTM:n 6,3 kg/hv), mutta toiset luvut antavat ymmärtää jotain muuta. Adventure R:n joustomatka on 220 millimetriä molemmissa päissä, kun S 1000 RR:ssä on 120/130 mm. KTM:ssä on 130 millimetriä korkeampi maavara kuin Bemarissa. On myös mainittava, että Adventure R:ssä on luistoneston ja ABS:n lisäksi uutuusominaisuus MSC (motorcycle stability control), joka ylläpitää ABS:n toimintaa kovissa jarrutuksissa myös kallistuksissa.
Palataan S 1000 RR:n satulaan, jossa olo on yhä täysin jännittynyt. Sachsin jousitusosat tuntuvat kaipaavan sileitä asfalttiteitä ja osoittavat tyytymättömyytensä vartalon läpi kulkevin kovin iskuin routakuoppien ja paikkausten yli ajettaessa. Magnusin ryhdikäs selkä näyttää leijuvan kaukaisuuteen KTM:n selässä ja vasta tien tasoituttua palautunut itsetunto sallii rivinelosen kiihdyttämisen oranssin jätin perään.
Tauolle pysähdyttäessä Magnus ajaa korotetulle jalkakäytävälle 50 kilometrin tuntinopeudessa. Samanlainen yritys S 1000 RR:llä heitttäisi allekirjoittaneen kiertoradalle. Vielä nolompaa on, kun reuna osoittautuu nipin napin sopivan korkeaksi, ettei se naarmuta S 1000 RR:n alakatetta.
Kun pyörät vaihdetaan, pääsee allekirjoittanutkin vihdoin selvittämään Adventure R:n saloja. Ryhdikäs ajoasento herättää ensimmäisenä huomiota, mutta vaikka Kotarin istuinkorkeus on huikeat 890 millimetriä, sijaitsevat jalkatapit ja ohjaustanko melko lähellä kuljettajaa. Kaksi täysin erilaista pyörää, mutta sama kisahenkisyys.
V-twini työntää eteenpäin julmalla voimalla, ja vaikka takana on 18 tuuman vanne ja 150-rengas, toimivat ensiasennusrenkaat yli odotusten. Ohjattavuus on 21-tuumaisen etuvanteen vuoksi raskaampaa kuin Bemarissa, mutta pyörätyyppiin nähden se on silti nopeaa ja tarkkaa. Isompi vanne rauhoittaa ja toimii monella tavoin ohjausvaimentimena. Magnusin aiempaa vauhtia on pian helppo ymmärtää. Jousitus toimii täydellisesti lähes kaikissa olosuhteissa. Uusi maailma avautuu ja yhtäkkiä asfalttia ei tarvitse tuijottaa siinä pelossa, että pyörä heittää kuljettajan kohti penkerettä. KTM:llä voi valita ajolinjoja jotka Bemarilla eivät onnistuisi, ja vauhdissa, jossa saksalainen jää kauas taustapeiliin. Hidasteet muuttuvat viihdyttäviksi hyppyreiksi, eikä oloaan tarvitse enää tuntea rajoitetuksi, ainoastaan onnelliseksi.
Magnus tuntuu kuitenkin saaneen tarpeekseen ja huitoo tienvaihtoa. Reitti vie moottoriliikennetielle ja lopulta moottoritielle. KTM pääsee oikomaan jalkojaan ja digitaalinen mittari viipyy hetken verran 260 kilometrin tuntinopeuden tuntumassa. Kokonaisuutta häiritsee hieman eräs valkoinen moottoripyörä, joka hiostaa perässä täyttäen vasemmanpuoleisen sivupeilin kuvallaan.
S 1000 RR on yksi harvoja moottoripyöriä, joka pystyy ylittämään maagisen 300 kilometrin tuntinopeuden rajan. Mallin ensisijainen käyttöalue onkin nimenomaan moottoritiellä ja avoimemmilla hyväkuntoisilla maanteillä. Alusta on vakaa kuin vuori, jarrut sensaatiomaiset ja rivinelonen aivan omaa luokkaansa. Ostajan on kuitenkin kysyttävä itseltään onko malli riittävän hauska. Monet haluavat vetää täysillä, mutta moottoripyöräilyssä on kyse muustakin.
Adventure R:n erottaa S 1000 RR:stä mahdollisuus ajella tien ulkopuolella yhtä mukavasti (ellei mukavammin) kuin Bemarilla asfaltilla. Jos kuuluu löytöretkeilijöiden kastiin, on KTM:n kaltaista pyörää vaikea päihittää. Vapauden tunnetta tuo mahdollisuus ajaa pyörä juuri sinne, minne kulloinkin sattuu huvittamaan. Siinä missä S 1000 RR muuttuu renkaita vaihtamalla lähes puhdasveriseksi kilpuriksi, voi myös Adventure R vaihtaa muotoaan nappularenkaiden avulla. Huvittavaa sinänsä, ettei KTM:llä ole sellaisia tarjolla suoraan tehtaalta, sillä malli saavuttaa nopeuksia, joihin ei ole olemassa hyväksyttyjä offroad-renkaita. Katsomme kuitenkin asiaa läpi sormien ja jo seuraavassa numerossa on luvassa testi, jossa Kotari kilpailee soralla lähimpiä kilpailijoitaan vastaan.
Mitkä argumentit puhuvat S 1000 RR:n puolesta, jos tarkoitus on ensisijaisesti ajaa kadulla? Suoraan sanottuna, eivät juuri mitkään. Se on kallis ostaa, vielä kalliimpi vakuuttaa ja sen potentiaalin hyödyntäminen on monissa tapauksissa lähinnä pelottavaa, eikä viihdyttävää.
Jos kuitenkin ajaa usein rataa, on S 1000 RR ehdottomasti harkitsemisen arvoinen vaihtoehto. Kuitenkin yhä useampi valitsee kustannussyistä täysiverisen ratapyörän, allekirjoittanut mukaan lukien. Käyttöalue on selvästi rajallinen, mutta samalla on helppo ymmärtää pyörätyypin selkeän mielipuolisuuden vetovoima.
Yhdestä asiasta useimpien kuitenkin kannattaa pysyä erossa, nimittäin houkutuksesta asettaa itsensä tiettyyn lokeroon, kuten sporttipyöräilijän tai offroadfanaatikon sellaisiin. Erilaisten pyörien kokeileminen on sekä virkistävää että opettavaista.
KTM 1190 Adventure R on juuri yksi malleista, jollaista kaikkien sporttimotoristien tulisi testata. Se tarjoaa reippaasta katuajosta pitävälle erinomaista hupia, ja lisäksi sillä luultavasti ajaisi sportilla ajavan itsensä ohitse. Se myös on aivan tajuttoman hauska.
McGuinness, Dunlop ja muut ehkä kiitävät maanteillä superbikeillään, mutta on kuitenkin muistettava, että kyse on rajatuista radoista ilman liikennettä – ja silti asiat menevät monesti pieleen. Todellisuus on kaikkea muuta kuin ennalta arvattava. Yllättäviin tilanteisiin ja vaihteleviin olosuhteisiin on KTM 1190 Adventure R epäröimättä sopivin.
Teksti: Oscar Algott Kuvat: Jonathan Balsvik
