21 joulukuun, 2024
Keskikokoisten nakupyörien luokka muodostaa sekametelisopan, jossa on monien muiden luokkien tapaan tarpeen yhdistää arkikäytännöllisyys, hauskuus ja ennen kaikkea taloudellisuus. Vähällä rahalla saa pyörän, joka toimii hyvin työmatkoilla ja viikonloppukikkailussa. Ratapäivät tai touringreissu Euroopan halki eivät nekään tuota ongelmia.
Viime vuosina ala on keskittynyt pitkälti allroadluokkaan, mutta myös 600–800-kuutioisten nakupyörien myynti on sujunut hyvin, etenkin eteläisessä Euroopassa.
Testipyörien hinnat pyörivät alle 13 000 eurossa ja suorituskykyä riittää vaikka muille jakaa. Vakuutusmaksutkaan eivät ole mitenkään ylivoimaisen kalliita.
Kawasakin vuonna 2004 esittelemä Z 750-malli on vaikuttanut merkittävästi luokan kehityssuuntaan. Jättimenestynyt pyörä haudattiin yhdeksän vuotta esittelyn jälkeen, mutta onneksi uusi malli seurasi aivan kannoilla. Z800:lla on edeltäjänsä luonne, mutta entistä pidemmälle vietynä. Z-mallin vahvuus on aina ollut muotoilu, mutta uuden mallin kerrotaan omaavan paremmin ulkomuotoon sointuvat ajo-ominaisuudet, joten Kawasakilla on pyritty korjaamaan edeltävän mallin selkeintä heikkoa kohtaa.
Vuoden 2007 loppupuolella markkinoille tullut Triumph Street Triple on esittelystään saakka ollut moottoripyörämedian lempilapsi. Perustelut ovat olleet tarpeettomia, sillä pikainen vilkaisu teknisiin tietoihin on riittänyt. Alhainen paino, kompakti runko terävällä geometrialla sekä persoonallinen rivikolmonen ovat muodostaneet voittamattoman yhdistelmän. Vuosi 2013 ei helpota kilpailijoiden asemaa, sillä Street Triple on laihtunut ja runkoa on parannettu.
Suzuki GSR 750 esiteltiin niinkin myöhään kuin vuonna 2011, ja erinäisten ongelmien vuoksi sen sai ABS:llä varustettuna vasta vuonna 2012. Japanilaisyhtiö on ottanut hyödyn irti pitkästä kokemuksestaan rivinelosten valmistajana, sillä malli erottuu muista etenkin moottorin osalta.
Testin kolmas japanilainen on Yamaha FZ8-N, joka tuotiin markkinoille vuonna 2010. FZ6:n korvannut malli oli tarkoitettu Kawasakin Z750:n kilpailijaksi. Vuosi 2013 on tuonut mukanaan pieniä kosmeettisia päivityksiä ja jousituksen säätömahdollisuuksia.
Testijoukko koostui allekirjoittaneesta, Ruotsin ja Norjan taittaja Kristinistä, Norjan toimituspäällikkö Eskilistä sekä stunttikuljettaja Matti Tepsasta. Testiympäristö muodostui kevääseen heräävästä Tukholmasta, jossa ajettiin kaupungissa, maantiellä ja moottoritiellä. Suorituskykymittaukset tehtiin tavalliseen tapaan Lundan lentokentän kahden kilometrin mittaisella kiitoradalla. Polttoaineenkulutusta tarkkailtiin jokaisen tankkauksen yhteydessä ja lukemat ovat nähtävissä teknisistä tiedoista. Valmistajien antamien tietojen oikeellisuus tarkistettiin penkissä ja punnitsemalla.
viime talvena esitellyn Kawasaki Z 800:n aggressiivinen ulkomuoto ei tullut yllätyksenä. Odottamatonta puolestaan oli vaivainen yhden kilon keveneminen edeltäjään nähden. Ajovalmis paino on 229 kiloa (Akrapovicin äänenvaimetimella varustettuna Biken mittauksissa 226,6 kg), mikä kuulostaa melko painavalta. Ajettaessa Kawasaki tuntuu kuitenkin huomattavasti painoaan kevyemmältä. Kilot tekevät itsensä tiettäväksi vasta pysähdyttäessä. Testin suurin, 834 millimetrin istuinkorkeus heikentää käsiteltävyyttä, etenkin jos puikoissa on lyhyehkö kuljettaja.
Rivinelosesta huolimatta Z 800 on uuden rungon ja kapenevan tankin ansiosta keskeltä kapea. Tuntuma pyörään on hyvä, mikä johtuu osittain myös siitä, että polvet ovat lähellä toisiaan. Ajoasento on ryhdikäs, mutta lievä nojautuminen tekee kovassa tempossa taikoja ajoviiman osalta. Jalkatapit ovat muihin testipyöriin verrattuna korkealla, eikä värähtelyjä estävää kumia ole, mikä antaa sporttisen vaikutelman. Lisävarusteena hankittava ducktail antaa mukavaa tukea alaselälle kiihdyttäessä.
Uusi Z 800 on selvästi edeltäjäänsä, Z750:ä sporttisempi, sekä hyvässä että pahassa. Mukavuus ei ole edeltäjän tasolla, ja satulassa, ohjaustangossa sekä jalkatapeissa esiintyy matalataajuuksisia värähtelyjä.
Uusi, suurempi 806-kuutioinen moottori on edeltäjäänsä rajumpi. Lisäksi Kawasaki on koko kierrosalueella nelikon vahvin ja etenkin Yamahasta poiketen Kawassa on vääntöä alhaalta saakka, eikä siinä ole tehopiikkejä.
Lyhyt ykkösvaihde saa Z800:n keulimaan melko helposti. Viihdyttävää, muttei erityisen tehokasta kiihtyvyysmittauksissa. Nollasta sataan Kawasakin päihittää ainoastaan Suzuki, mutta kahteensataan japanilaiskaksikko on täsmälleen yhtä nopea (14,13 sekuntia). Moottorin käynti kuulostaa raa’alta, mutta ruiskutus vastaa nätisti ja tarkan vaijerikytkimen tuntuma on hyvä, vaikkei käyttö olekaan yhtä helppoa kuin Triumphissa. Vaihteisto hoitaa hommansa ansaitsematta erityisempiä kehuja.
Testiryhmä uhmaa pölyistä, vastasulannutta asfalttia ja hakeutuu kuiville, sorasta siivotuille reiteille, missä pyörät pääsevät näyttämään taitojaan. Uusi, vakaa alusta toimii hyvin myös reippaassa ajossa. Jousitus on hyvä ja harmoninen, ohjaus on tarkkaa ja mutkatiellä Kawan päihittää vain Street Triple. Hyvät jarrut ja tehokas ABS saavat aikaan testin parhaat jarrutustulokset. Aggressiivisen ABS:n vuoksi jarrutuksia on kuitenkin melko vaikea hallita ja on luotettava siihen, että järjestelmä hoitaa hommansa. On hyvä myös tietää, että pidempään keuliessa ABS kytkeytyy pois päältä.
Suzuki GSR 750:n kaasuvaste on upea ja moottorin luonne miellyttää koko testiryhmää. Kolmen rivinelosen joukossa Suzuki on tasaisine kierrosalueineen helpoin käsitellä. Se on myös käynniltään sivistynyt, vähemmän värähtelyjä esiintyy ainoastaan Yamahassa. Helppokäyttöisen kytkimen, hyvän vaihteiston ja kierrosherkän moottorin ansiosta Suzuki on nopein nollasta sataan (3,43 sekuntia).
Ajoasento on ryhdikäs ja rento, mutta GSR 750 on sekä Triumphia että Kawasakia leveämpi. Malli ei myöskään tunnu yhtä sporttiselta kuin edellä mainitut, mutta se on mukava. Värähtelyjä vähentävät jalkatappien alapuolella olevat painot sekä kumipinnoite.
Epätasaisella tiellä ajettaessa jousitus on pintakova, etenkin hitaassa vauhdissa, mutta nopeammassa tempossa toiminta on parempaa ja pyörä on tasapainoisempi. Pyörä ohjautuu kevyesti, mutta terävyyttä voisi olla enemmän. Alustan geometria sallii turvalliset, joskaan ei erityisen nopeat linjanmuutokset.
Mallin akilleenkantapää on etujarru, joka heikentää muuten positiivista ajokokemusta. Jarrun annostelu on raskasta jopa tavallisessa tempossa, ja vaikka jarruteho on hyväksyttävällä tasolla, tuntuu siltä kuin palaisi ajassa parikymmentä vuotta taaksepäin. Ongelma hoituu uusilla jarrupaloilla, letkuilla ja kalleimmassa tapauksessa toisenlaisella jarrupääsylinterillä.
Positiivisemman kuvan antaa polttoaineenkulutus, joka on testin alhaisin. Keskikulutus on 6,4 litraa satasella, joten 17,5-litraisella tankilla pääsee ajelemaan 273 kilometriä. Toimintasäde on viisikymmentä kilometriä pidempi kuin Kawasakissa ja Yamahassa.
Triumph street triple erottuu japanilaisista kilpailijoistaan monilta osin. Minimalistisessa ja ilmavassa pyörässä ei ole peittäviä muovikatteita ja ulkoasullisesti se on oman tiensä kulkija.
Moottorin kolmisylinterisyys on myös poikkeava lähestymistapa, vaikka Yamaha onkin kertonut työstävänsä jotain samankaltaista projektia. Kölnin Intermot-messuilla Kölnissä japaniset esittelivät kolmisylinterisen konseptimoottorin, jonka kerrottiin tulevan katupyöriin. Myös MV Agustan 675- ja 800-kuutioisissa nakupyörissä on rivikolmonen.
Triumphin osalta kyseinen konsepti on pisimmälle kehitetty ja vuoden 2013 Street Triple toimii mittapuuna. Ruiskutuspäivitykset vaikuttavat ainoastaan polttoaineenkulutukseen, eivätkä käy ilmi ajettaessa. Triumphin keskikulutus on testin toiseksi matalin, vaikkei 6,7 litraa satasella sinänsä ole erityisen huomion arvoinen lukema.
Bensiini on kuitenkin erinomaisessa käytössä testin pienimmässä, 675-kuutioisessa moottorissa. Moottorin luonne on ainutlaatuinen ja pienestä kuutiomäärästään huolimatta se on äärimmäisen voimakas. Vedätysmittauksissa aavistus vahvistuu, sillä Trumpan peittoaa ainoastaan Kawasaki 131 lisäkuution turvin. Triumph tekee hyvän vaikutuksen myös kiihdytysmittauksissa, joissa ero muihin testipyöriin on hiuksenhieno. Tehokäyrä osoittaa, että Triumphissa on vähiten tehoa koko kierrosalueella, mutta muita korkeampiin kierroksiin päästessään Street Triple kuroo eroa kiinni. Käyrä on suoraviivainen ja tasainen, mikä tuntuu myös ajettaessa. Tehoa on helppo säännöstellä ja kumeat imuäänet houkuttelevat kaasuttelemaan.
Moottori on oikea helmi, mutta Street Triplen paras ominaisuus on sen keveys. Valmistajan hehkuttama kuuden kilon laihdutuskuuri ei varsinaisesti pidä paikkaansa, sillä pyörä painaa 189,8 kiloa, mikä on vain reilut pari kiloa vähemmän kuin 192 kilon lukema, johon vaa’an mittari pysähtyi edellisessä punnituksessa, jolloin kyseessä tosin oli versio ilman ABS-järjestelmää. Triumph on siitä huolimatta testinelikon kevyin ja painoeroa testin painavimpaan, eli Kawasakiin on kokonaiset 36,8 kiloa. Uuden rungon pidempi etujättö parantaa korkeiden nopeuksien vakautta jättäen silti edellisestä mallista tutun tarkkuuden ja hyvän kääntyvyyden ennalleen. Alusta on testin paras huolimatta siitä, että jousitus on yksinkertaisempi kuin kalliimmassa R-versiossa.
Testiryhmä on yksimielinen erinomaisesta ajoasennosta. Street Triple on selvästi kapein, satula tukee hyvin alaselkää ja ohjaustangon sekä jalkatappien muodostama hieman hyökkäävä ajoasento helpottaa ajoviimaa. Testinelikon alhaisin istuinkorkeus (800 mm) tekee Trumpasta sopivan myös lyhytjalkaisille. Katteiden puutteen myötä tuulensuojaa ei juurikaan ole, mutta lisävarusteena saa pienen tuulilasin.
Uusi vaihteisto pidempine ykkösvaihteineen on vienyt mukanaan osan pyörän räjähtävyydesä, mutta samalla ykkönen on entistä käyttökelpoisempi, mikä onkin muutoksen takana piilevä ajatus. Kytkin on erinomainen, tuntuma hyvä ja vaihteisto helppokäyttöinen. Lisävarusteena saa myös quick shifterin.
Jarrut toimivat hyvin, mutta Nissinin ABS on hidas ja johtaa testin pisimpiin jarrutusmatkoihin. Jarrutuksen vakaus on puolestaan maino ja ABS:n voi kytkeä pois ajotietokoneesta. ABS ei ole läheskään samalla tasolla muutoin erinomaisten jarrujen kanssa.
Yamaha FZ8-n perustuu suurempaan FZ1-malliin ja sen kyllä huomaa. Deltabox-rungon mitat ovat reippaat, minkä vuoksi pyörä on erittäin vakaa. Tuntumaa heikentää kuitenkin leveys tankin kohdalla. Ajoasento ei ole parhaasta päästä, mutta mukavuus on testin huippua. Suuri tankki ja etuvalo tarjoavat tuulensuojaa, vaikka tuulilasia olekaan testipyörään asennettu, sellaisne kuitenkin saa lisähintaan. Satula on pehmeä, moottori lähes värähtelemätön ja kumiin puetut jalkatapit suodattavat pois vähätkin värinät. Pehmeä jousitus on piste i:n päällä.
FZ8-N:ssä on testin rauhattomin moottori, joka herää henkiin vasta korkeilla kierroksilla. Rivinelosessa on selkeä tehopiikki 6 000 kierroksessa, mikä näkyy selvästi tehokäyrässä. Alemmilla kierroksilla Yamaha tuntuu väsyneeltä ja väärä vaihto voi tulla kalliiksi. Pehmeästä moottorista saa eniten irti käyttämällä sitä korkeilla kierroksilla. Huipulla on vetoa vaikka muille jakaa, ja vaikka Yammu jää jälkeen tehomittauksissa, ei sillä arkikäytössä liene vaikutusta. Kytkin puolestaan on epämääräinen eikä tuntuma ole erityisen hyvä. Huono se ei ole, mutta kovemmassa ajossa, kuten kiihdyttäessä, hitaasti ajettaessa tai stunttaillessa moniulotteisuutta voisi olla tarjolla hieman enemmän. Vaihteisto hoitaa tehtävänsä ja on verrattavissa Kawasakiin, mutta helppokäyttöisyys ei yllä aivan Suzukin tai Triumphin tasolle. Testissä käytetty pyörä oli tosin aivan upouusi, joten se on voinut vaikuttaa asiaan.
Reippaassa ajossa korkeille kierroksille kiipeävä moottori on hauska, mutta mukavuuteen suuntautuva jousitus ja ajoasento eivät oikein ole samalla viivalla. Käytöstä parannettiin säätämällä perän esijännitystä kahden pykälän verran ja kiristämällä paluuvaimennusta viiden klikkauksen verran, mikä paransi käytöstä hieman, mutta muutoksista huolimatta perä alkaa elää kovemmassa ajossa. Pyörää saa säädettyä yksilöllisten tarpeiden mukaisesti, mutta lähtökohtaisesti pehmeät perusasetukset asettavat rajansa sille, kuinka paljon vakioalustaa voi säätää. Yamahan ohjattavuus on lisäksi testin hitain.
FZ8 on jarrutusmittauksissa käytökseltään vakaa, mutta etuhaarukka painuu nopeasti pohjaan. Toiminta jarrutuksessa on silti kokonaisuudessaan hyvää. Jarrut ovat säädetty siten, ettei kuljettajan tarvitse säikähtää paniikkijarrutuksessa, mutta samalla ABS vie Triumphin ja Suzukin tapaan parhaan terän jarrutuksesta.
kun mittaukset ja vaikutelmat testiviikon päätteeksi summataan, on lopputulos selvä.
Yamaha jää neljännelle sijalle. Alusta ei mukavuudestaan huolimatta oikein pysy vauhdissa mukana tempon kiihtyessä. Ergonomia on hyvä, mutta ajoasentoa häiritsee aivan liian leveä bensatankki. Erinomaisessa rivinelosessa on Yamahalle tyypillinen todella pehmeä käynti, mutta se ei siltikään tarjoa riittävästi vastusta testin muille pyörille.
Tiukalle kolmannelle sijalle nousee Suzuki GSR 750, joka kuroo välimatkaa umpeen uuteen Kawasakiin. Pyörää voi luonnehtia perinteiseksi, todella monikäyttöiseksi nakupyöräksi, jossa pisteenä i:n päällä on hyvä moottori. Ainoa varsinainen miinus ovat raskaskäyttöiset jarrut.
Kawasakin uusi Z800 on hieno kokonaisuus, joka on ottanut suuren askeleen eteenpäin edeltäjäänsä verrattuna. Testissä se ei kuitenkaan pärjää huomattavasti kevyemmälle Triumphille. Kawan koko olemus huokuu kuitenkin jotain aivan toisenlaista. Se on fyysisesti suurempi ja moottori on luokkansa tehokkain. Siinä missä Street Triple tuntuu 600-kuutioiselta sporttipyörältä, on Z 800 lähempänä perinteistä nakupyörää. Se on äänekäs ja ilkikurisen näköinen, mikä taatusti vetää puoleensa monia motoristeja.
Voittajasta ei ole minkäänlaista epäilystä. Street Triple on selvä mestari kilvassa japanilaisia vastaan. Triumph osoittaa, että kevyt paino ja tasapainoinen alusta muodostavat menestysreseptin, kun vastassa on painavampia ja kuutioiltaan suurempia malleja. Kerrankin hinta ei ratkaise!
Triumph Street Triplea vastaan puhuu toisaalta se, että se on muita pienempi, ja testiryhmä keskusteli paljon myös pyörän ulkomuodosta. Ajo-ominaisuuksien osalta ei kuitenkaan ollut mitään epäselvyyttä, Nissinin ABS:n heikohkoa toimintaa lukuun ottamatta. Se ei kuitenkaan vaikuta lopputulokseen.
Triumph Street Triple on testivoittaja, joka lisäksi kiusaa kilpailijoitaan 1000 euroa kalliimmalla R-mallillaan. Perusmallia terävämpää R-versiota kannattaa harkita, etenkin jos tavoittelee entistäkin parempia ajo-ominaisuuksia ja jarruja.
Teksti: Oscar Algott Kuvat: Per Hammarsjö
